Le palle al piede della sicurezza stradale in Italia

Una chiacchierata a ruota libera con Lorenzo Borselli, esperto di sicurezza stradale dell’Asaps, poliziotto e motociclista. Siamo partiti dal dato sulla distrazione dei dueruotisti alla guida, diffuso nei giorni scorsi dalla Regione Lombardia, per finire a parlare di un po’ tutto ciò che è sicurezza della strada. La prima puntata di un dialogo che intendiamo tenere aperto, coinvolgendo anche altri soggetti interessati
(La foto d’apertura è relativa all’ennesima declinazione della campagna nazionale francese “Fragile!”, partita oltre 20 anni fa)

Il prologo necessario per aprire questo articolo è un dato sulla distrazione alla guida dei motociclisti. A diffonderlo ha pensato nei giorni scorsi il Centro Regionale di Governo e Monitoraggio della Sicurezza Stradale della Regione Lombardia, nel corso di una giornata di studio organizzata dalla stessa Regione. All’ordine del giorno dell’evento, la presentazione dei dati aggiornati al 2017 degli incidenti nella Regione, oltre a una tavola rotonda con esperti, per approfondire le problematiche specifiche dei motociclisti.

A informarci della cosa, a posteriori, il messaggio di un amico: “hai visto la statistica diffusa dalla Regione Lombardia? Sembra che nel 44% degli incidenti motociclistici la colpa sia nostra, perché distratti. Ma com’è possibile?”.

In effetti, in moto è difficile essere distratti. Quasi mai i mezzi a due ruote hanno sistemi di infotainment come le auto. Ed è difficile maneggiare il telefono per leggere e scrivere messaggi, mentre si guida. E poi, di suo, il motociclista tende a essere concentrato su ciò che sta facendo; anche perché la guida della moto (o dello scooter) ha una componente umana e fisica ben più attiva di quella dell’auto.

Si, questo dato sul 44% di motociclisti distratti lascia dubbiosi. Così ho chiamato il vecchio amico Lorenzo Borselli, che segue queste tematiche professionalmente. Lorenzo è responsabile nazionale della comunicazione di Asaps (Associazione Sostenitori e Amici della Polizia Stradale), autore di inchieste sulla sicurezza stradale pubblicate su Il Centauro e sul sito Asaps.it, ispettore della Polizia di Stato e motociclista decisamente esperto.

Dalla telefonata è scaturita una conversazione ben più ampia, che quando si è conclusa ci siamo resi conto che era facilmente convertible in un articolo. Questo, appunto. Che è solo il primo sul tema, perché ovviamente contatteremo gli autori dello studio lombardo, per tenere aperto il dialogo su questo argomento e dare loro modo di illustrarci più in dettaglio i contenuti della ricerca.

La prima domanda nasce dunque dall’attualità stretta: è possibile arrivare al dato sulla percentuale di guidatori distratti nei casi d’incidente? Esiste una voce relativa alla disattenzione alla guida nei moduli che gli agenti delle varie polizie utilizzano per redigere i verbali di sinistro che poi vengono girati all’Istat e all’ACI per l’analisi dell’incidentalità stradale? Sembra impossibile pensare al 44% dei motociclisti coinvolti in incidente distratti.
“Da motociclista anche io rispondo che è impossibile. Riconosco che ci sono mille modi per essere distratti, ma quando guidi una moto è oggettivamente molto difficile. Analizzando la ricerca pubblicata, balza all’occhio che l’86% degli incidenti studiati ha avuto come scenario la strada urbana e che nel 65,2% dei casi gli eventi sono stati caratterizzati da scontro con altro veicolo. Ma lo studio pubblicato sembra non chiarire alcuni dati analitici importanti: intanto, di chi è la colpa di questi incidenti? Dunque, di chi è la distrazione? Se osserviamo la tipologia di eventi, scopriamo che il 57% degli incidenti motociclistici urbani avviene in incroci, intersezioni semaforiche, curve e rotatorie. Numeri sostanzialmente identici (56,4%) emergono nei teatri extraurbani. Confrontando queste percentuali viene da pensare che la distrazione sia degli altri, perché è quello che da molti anni dicono tante ricerche, secondo le quali il motociclista in due terzi dei casi d’incidente è vittima della distrazione dei guidatori degli altri veicoli. E chiunque guida una moto questo lo sa benissimo”.
“Ho paura che se questa indagine si è avvalsa di dati meccanicisticamente prelevati dai sistemi di rilevazione delle polizie, questi siano sostanzialmente viziati, perdonatemi il termine, da alcune imprecisioni di partenza che riassumo. Primo, non è chiarito di chi sia la colpa negli incidenti non autonomi. Secondo, non è chiarito né come la distrazione sia stata accertata né se sia stata rilevata a carico della controparte. Terzo, molti software di rilevazione statistica sono di antica concezione e spesso la velocità non commisurata è accoppiata al cosiddetto andamento incerto, che spesso equivale a distrazione per chi questi dati poi li analizza. Non dimentichiamo che il codice della strada non prevede una sanzione per guida distratta, e quindi bisognerebbe anche sapere a quali condotte di guida accertate la distrazione sia poi conformata”.

In pratica siamo alla soggettività del pubblico ufficiale che compila il verbale, che estrapola il dato della distrazione perché lo ritiene associato ad altre definizioni tipiche dei comportamenti che hanno portato all’incidente?
“Esattamente. Si potrebbe magari parlare di distrazione per l’uso sempre più diffuso degli interfoni per casco, che prevedono due auricolari, contrariamente alla legge, che prescrive l’utilizzo di un solo auricolare, lasciando l’altro orecchio libero di sentire i rumori esterni. In molti usano l’interfono per telefonare o ascoltare musica, violando la legge. Ma contestare questa infrazione è quasi impossibile, e quindi, non ci sono né dati né spunti validi per le statistiche”.

Insomma, è difficile valutare se, come e quando interviene la distrazione.
“Un esempio, per capire. ACI e ISTAT, nel loro rapporto 2015, avevano sostenuto che il 75% degli incidenti stradali era dovuto alla distrazione, quindi al telefonino. Noi, che sulla strada pigliamo le misure dopo gli incidenti, un’idea ce la siamo fatta, e non siamo d’accordo. Capiamoci, sicuramente il cellulare influisce grandemente, ma se 3 incidenti su 4 fossero imputabili alla semplice distrazione e basta, ergo in larga parte al telefonino, significherebbe che tutte le altre cause, cioè velocità, ebbrezze, colpi di sonno, precedenze, rossi bruciati, contromano e via discorrendo, dovrebbero essere tutte compresse nel restante 25%. Eppure nel 2001 contavamo oltre 7.000 morti, in un’epoca nella quale gli smartphone non c’erano. E qual era allora il movente stradale dell’uccisione di quelle 7mila vittime? Possibile che quelle cause oggi siano state quasi del tutto debellate? Capite che c’è qualcosa che non funziona in questo discorso?”.

Perché tanta imprecisione?
“Semplice: i modelli di rilevazione tengono conto di poche cause, e la voce ‘alcol’ o ‘droga’ è troppo in basso per essere poi annotata coi sistemi a disposizione che, evidentemente, non sono stati mai rinnovati; e per il momento non ci risulta che lo saranno. Così in Italia, dal 2009, l’ISTAT non rileva quanto alcol e droga influiscano nella sinistrosità. L’Asaps con i suoi osservatori, che riusciamo a tenere in piedi solo grazie all’impegno dei nostri associati, riscontra che siamo a un’incidenza tra il 20 e il 30%, perfettamente in linea coi dati acquisiti nel mondo occidentale. Vale la stessa cosa per la distrazione: quando le polizie inseriscono i dati, devono adattare tali inserimenti alle voci disponibili. Il risultato di tutto ciò è che la verità perde i propri contorni a favore di un’indeterminatezza”.

Borselli: “il risultato delle imprecisioni tipiche del sistema italiano nella raccolta dei dati degli incidenti è che la verità perde i propri contorni a favore di un’indeterminatezza”

“Da anni noi dell’Asaps chiediamo un catasto degli incidenti, un file informatico che si apra con l’impatto e che venga alimentato in tempo reale da tutti gli attori: polizie, soccorso sanitario, assicurazioni e giustizia. All’estero fanno così: in Francia, al massimo il 15 gennaio sono disponibili le proiezioni dell’anno precedente. Noi dobbiamo aspettare minimo novembre: e quest’anno ancora non ci sono. Il problema è che, probabilmente, nessun governo ha mai deciso di affrontare seriamente questa questione”.

La situazione probabilmente è ancora peggiore se si parla di lotta ai guidatori alterati da stupefacenti. C’è una statistica sulla percentuale di persone che guidano in stato alterato? Perché non si riesce a far partire un sistema di controlli capillari? Qual è lo stato dell’arte? Almeno in caso di sinistro, i controlli vengono fatti?
“Non c’è alcuna statistica italiana, come già detto, a parte gli osservatori dell’Asaps. In Europa muoiono sulle strade circa 30mila persone all’anno, e i feriti si aggirano attorno al milione e 700mila. Secondo i dati disponibili, almeno un quarto degli incidenti è causato dall’alcol, e almeno l’8% da sostanze stupefacenti. Francia e Regno Unito stanno lavorando da tempo a modifiche legislative, mentre in Italia si è fermi al solito art. 187 del Codice della Strada, il quale prevede sanzioni penali in caso di accertata ‘influenza’ delle sostanze e non di semplice uso. Questo limita enormemente la capacità offensiva degli accertamenti, perché all’eventuale positività dei test, che vengono fatti ancora troppo raramente, deve seguire una visita medica, per valutare se il soggetto positivo sia anche sotto l’effetto al momento dell’accertamento. Questi controlli sono previsti dalla legge come obbligatori in caso di incidente stradale con lesioni o morte, ma anche qui ogni Procura della Repubblica ha diramato proprie circolari interpretative. L’Asaps propone da tempo di cambiare l’art. 187 e consentire alle polizie di ritirare la patente di guida a chiunque risulti aver fatto semplice uso di sostanze. Secondo l’ordinamento italiano, chi fa uso di droghe non commette, di per sé, alcun reato, salvo appunto il caso che ci si trovi alla guida di un veicolo. Spesso nei confronti degli assuntori si applicano però sanzioni amministrative, come la sospensione o la revoca della patente o del porto d’arma. E altrettanto spesso il percorso della revisione dei requisiti conduce a tali provvedimenti, cui seguono continue rivalutazioni annuali e percorsi presso i sert. Il problema è sulla strada. All’estero questo problema non c’è: sei positivo? Vai a casa in taxi, la patente resta alla polizia. L’Asaps lo ha sempre detto: meglio che un figlio torni a casa senza patente, che la patente torni a casa senza il figlio, in un sacchetto insieme agli effetti personali dopo un evento mortale”.

Ogni volta che vediamo delle statistiche internazionali sull’incidentalità stradale, il nostro Paese si caratterizza per la presenza di un asterisco, perché i dati sono risalenti all’anno precedente. Quali sono i risvolti di questo ritardo cronico?
“Se non conosci il nemico non lo puoi combattere, perché non puoi approntare le giuste difese. In Francia e Spagna sono attive agenzie interministeriali, che rilevano i dati in tempo reale e forniscono al governo gli strumenti conoscitivi e le bozze delle modifiche legislative proposte. Queste vengono immediatamente recepite, qualunque sia il colore del governo in carica. Si registrano troppi incidenti per velocità? Come prima cosa si cerca di capire su quali tipologie di strada essi avvengano e poi, una volta che questi elementi di conoscenza sono chiari, si passa alla campagna di sensibilizzazione, al law-enforcement e, se necessario, all’intervento legislativo. Proprio in Francia e Spagna, recentemente, sono stati ridotti i limiti massimi di velocità su alcune strade extraurbane e i morti infatti sono in continuo calo”.

Almeno c’è coordinamento fra le differenti polizie? Sappiamo che questo spesso è stato un problema
“Le polizie devono seguire, nelle politiche di sicurezza, le indicazioni delle autorità da cui dipendono (il famoso “ciuccio legato dove vuole il padrone”): dunque, il coordinamento dovrebbero farlo intanto loro, queste autorità, e imprimere alle forze in campo indicazioni e tematiche di controllo precise, come correttamente fa la Polizia Stradale da molto tempo. Il problema è che le politiche della sicurezza stradale in Italia non vengono coordinate: una Polizia Locale fa una cosa, quella Provinciale ne fa un’altra, la Stradale segue altri obiettivi, i Carabinieri idem, la ex Forestale altri ancora. Raramente, a parte le note campagne Tispol – Tispol è un organismo di confronto e coordinamento delle polizie stradali europee, ndr -, ci sono giornate nelle quali le forze di polizia lavorano insieme con obiettivi comuni. All’estero è diverso: quasi ogni giorno ci sono controlli mirati, con agenti di polizie diverse che utilizzano canali radio comuni, che si dividono il territorio e che, alla fine, rendono conto a un’unica entità”.

A che punto siamo con lo scambio di dati transfrontalieri relativamente ai conducenti? E relativamente ai veicoli rubati? Esistono ancora paesi con i quali non ci sono accordi e con i quali non si riesce a dialogare?
“Attualmente ci sono accordi di reciprocità di vari tipi. Quello più completo è il Sistema SIS, che permette ai paesi sottoscrittori dell’accordo di Schengen uno scambio telematico in tempo reale su persone, documenti e veicoli. Se in Italia troviamo un veicolo che è stato rubato in Germania, questo viene normalmente sequestrato – sebbene le autorità giudiziarie trattino ancora in maniera diversa i casi -, e al termine delle istruttorie rogatoriali spesso viene anche restituito. Anche tra alcune motorizzazioni di vari Stati ci sono scambi di dati ai quali le polizie hanno accesso. Quando questi canali non funzionano, ci sono i centri di Cooperazione e la ‘vecchia’ Interpol, ma purtroppo i tempi di reazione sui veicoli sono molto lenti e spesso gli investigatori ci mettono una pezza contattando direttamente le autorità di polizia estere in attesa degli scambi formali. I problemi restano e diventano insuperabili quando si parla di Stati Extra-UE e lì anche le rogatorie difficilmente sortiscono effetti positivi. La vera forza resta l’intelligence: la Polizia Stradale è il riferimento italiano per i reati veicolari, ma i tagli degli ultimi anni hanno ridotto le squadre di polizia giudiziaria regionali e provinciali ai minimi termini”.

L’ultima domanda è sul tema dell’inciviltà stradale. La sensazione è che stia aumentando. Così come aumenta la rabbia stradale. Che riscontri avete voi?
“In un Paese che ha praticamente abolito l’educazione civica nelle scuole, non ci si può aspettare che i conducenti di domani crescano con propositi di ‘civiltà stradale’. Prendiamo il caso del semaforo: col giallo ci si deve fermare, salvo che non ci si trovi nelle immediate vicinanze dell’incrocio e fermarsi sia impossibile. Ebbene, in Italia acceleriamo anche se siamo lontanissimi. Il giallo è un incitamento a dare gas e alla fine si passa col rosso già acceso, a velocità folli. Non parliamo poi delle strisce pedonali o delle rotonde: vince chi passa prima ‘ecchissenefrega’ se il pedone ha la precedenza. Eppure basterebbe poco: gli adolescenti mettono tutti la cintura, usano tutti il casco, salvo particolari eccezioni nel Paese, e vanno normalmente più piano. Il problema sono i 30/50enni”.

Qualcosa di positivo?
“Di positivo c’è davvero poco: i morti sulla strada sono tornati a crescere, i ponti crollano, i pirati imperversano, i conducenti professionali sono costretti a turni massacranti e, se fosse passato inosservato, mentre all’estero i limiti diminuiscono nei punti dove la mortalità è più alta, in Italia c’è qualcuno che vuole alzare il limite di velocità a 150 orari in autostrada. Poi ci sono quei giudici che demoliscono con sentenze originali, ‘alla De André’, le contestazioni relative alla violazione di norme semplici come il rosso, il telefono o la velocità. Te lo dico da studioso della sicurezza? Di positivo non c’è praticamente nulla. Io credo che la distrazione non sia il problema dei motociclisti. La distrazione è il problema della politica, e della mentalità che essa, del Paese, rappresenta”.