Cosa è cambiato nelle nostre moto con l’Euro 5+?

giovedì, 20 Febbraio, 2025 God emissioni moto, omologazione moto, rd-asep 6 minuto di lettura

Con la fine del 2024 è andata in archivio anche l’omologazione Euro 5, sostituita dalla 5+, che ne è un’evoluzione. Maggiori controlli su emissioni e rumore, ma anche costi più elevati. A carico nostro?
(La foto d’apertura è presa dal sito press di KTM)

Dal 1° gennaio 2025 in Europa si possono immatricolare solo moto e scooter omologati Euro 5+. Ad eccezione dei veicoli di ‘fine serie’, che potranno essere immatricolati ancora per due anni, ma solo in piccoli numeri

Questo passaggio della fine dell’immatricolabilità delle Euro 5 ha fatto sì che nel dicembre scorso si scatenasse una corsa alla targatura di moto ‘Km0’. Moto che oggi possiamo acquistare a prezzi convenienti, tranquilli che continueranno a circolare liberamente per tantissimo tempo. Ma cosa le differenzia dalle Euro 5+?

Avevamo già dedicato due articoli alla Euro 5 (in fondo trovate i link), questa volta facciamo il punto sulle novità della nuova norma d’omologazione, sintetizzando una lunga chiacchierata con l’ing Francesco Simone, Technical Quality Manager di Honda Italia Industriale, che oltre allo sviluppo dei veicoli segue proprio la parte omologativa.

Ing Francesco Simone Honda Italia Industriale

L’ing. Francesco Simone ci ha spesso aiutato a comprendere le norme d’omologazione di moto e scooter e i risvolti nella produzione

La prima constatazione da fare è che l’Euro 5+ non stravolge il precedente regolamento, ma lo porta a compimento. Quando nel 2013 nacque il Regolamento Europeo 168, quello che ha istituito prima la Euro 4 e poi la Euro 5, i costruttori di moto chiesero più tempo per l’entrata in vigore di alcune prescrizioni, che richiedevano tempi di sviluppo lunghi e investimenti importanti. Nel 2018 uscì così il Regolamento 295, che stabilì i contenuti della Euro 5 e quelli della Euro 5+.

Una nuova metodica di misurazione delle emissioni inquinanti

Gli inquinanti monitorati e i loro valori limite sono rimasti invariati. Nuova è però la modalità di effettuazione dei test. Fino alla Euro 5 tutto si poteva fare con un veicolo con soli 3500 km all’attivo. Raggiunto tale chilometraggio lo si metteva al banco, si facevano i rilievi sulle emissioni e si moltiplicava il valore dei gas di scarico ottenuto per il coefficiente 1,3. In pratica si sommava il 30% di inquinante, e quello che si otteneva era considerato il valore proiettato del veicolo a 35mila km. Quel valore doveva rimanere inferiore al limite di omologazione. Facciamo un esempio: se per il CO il limite massimo ammesso è 1000 mg/km, con la prova basata su modello matematico si doveva moltiplicare il valore ottenuto a 3500 km per 1,3, e il risultato doveva essere inferiore a 1000.

L’Euro 5+ non prevede più la possibilità di calcolare l’aumento delle emissioni nel tempo con una proiezione matematica, ma richiede un reale accumulo chilometrico: 20mila chilometri per i 125-150 cc, 35mila per quelli di cilindrata maggiore.

La prova prevede una prima misurazione delle emissioni entro i primi 100 km del veicolo, in presenza dei delegati dell’Ente chiamato a rilasciare l’omologazione. Quindi si procede con un piano di misurazioni periodiche, a chilometraggi da stabilire; basta che ci siano almeno quattro visite nell’arco del periodo di accumulo chilometrico. La direttiva tra l’altro parla di chilometraggio da fare in normali condizioni d’uso, quindi si eseguono i tagliandi come da piano di manutenzione del veicolo. Quando il veicolo raggiunge i 35mila chilometri percorsi, si esegue l’ultima misurazione, con i tecnici ministeriali a validare la prova: tutti i valori degli inquinanti devono essere inferiori ai limiti.

Vi state chiedendo come facciano gli omologatori a essere sicuri che la casa non sostituisca componenti durante l’accumulo chilometrico?

Semplice: quando fanno la prima rilevazione degli inquinanti sulla moto, quella che si fa entro i primi 100 km, siglano i componenti più importanti: il catalizzatore, i sensori, il throttle body, la pompa benzina e tutto ciò che potrebbe alterare il test. Quanto al ciclo che simula la guida su strada, sanno che questo è prodotto in un laboratorio certificato, e che sarà sempre rigorosamente lo stesso.

Rimanendo in tema di emissioni, con l’Euro 5 era stata prevista la seconda versione dell’OBD, la diagnostica di bordo che monitora tutti i sensori e le emissioni inquinanti dei veicoli. Con l’Euro 5+ è stato aggiunto il monitoraggio del deterioramento del catalizzatore. Questo ha comportato l’esigenza di montare un secondo sensore ossigeno a valle del catalizzatore, che si è aggiunto a quello montato a monte, necessario per fare la carburazione del motore. Sono state poi adottate centraline più potenti, perché sono richieste capacità di calcolo superiori.

Test più severi anche per la rumorosità

Il nuovo Regolamento UNECE R41-05 cambia le modalità del test, a cominciare dal nome della prova d’omologazione, che passa da ASEP (Additional Sound Emission Provisions) a RD-ASEP (Real Drive Additional Sound Emission Provisions). Il fatto che sia stata aggiunta la dizione ‘Real Drive’, guida reale, indica che si è puntato a rendere la verifica più veritiera possibile.

La vecchia Asep si sviluppava in due/tre passaggi da fare a gas completamente aperto. I verificatori potevano chiedere di modificare dei parametri in ingresso o in uscita dall’area di prova, sempre rispettando i limiti sui giri motore, e la velocità, che non poteva scendere sotto i 20 km/h e salire oltre gli 80. E non si poteva usare la prima marcia.

Con la nuova RD-ASEP si fanno minimo di sei prove, e il range di velocità è aumentato a 10-100 km/h. Ora la prova si può fare in tutte le marce, anche in prima, e l’Autorità può chiedere pure l’acceleratore parzializzato.

Vogliamo essere maliziosi? Con tante variabili diviene veramente difficile fare trucchi con le centraline, come si fece con il diesel gate, vale a dire metterle in grado di riconoscere le condizioni della prova e settarsi automaticamente per essere conformi ai limiti di legge. Ma questa è solo una nostra malizia.

È invece un dato di fatto che oggi il processo d’omologazione è divenuto più costoso: prima la prova di emissione si faceva in un giorno, oggi per accumulare i 35mila chilometri serve un mese, e bisogna fare diverse verifiche intermedie in presenza dei tecnici omologatori. Decine di migliaia di euro, e i maggiori costi non sono facili da assorbire da parte delle case, senza riversarli su noi che compriamo le moto. E, ovviamente, questo vale soprattutto per i modelli destinati a vendere poco; perché per i best sellers i costi superiori vengono spalmati sulla vasta produzione prevista.