Il paradosso della rivoluzione elettrica

Si parla continuamente di mobilità elettrica, e c’è anche una data per lo switch definitivo delle auto nuove: il 1° gennaio 2035. Di moto per ora non si parla espressamente, ma tutte le case spingono al massimo sullo sviluppo dei nuovi mezzi. Qualcosa però non torna; a cominciare dal mercato, che non domanda questa rivoluzione per continuare con i numeri

Lo sviluppo del motore termico è praticamente fermo. Ormai gli investimenti in ricerca sono tutti sulla propulsione elettrica, grazie anche ai tuoi colleghi giornalisti, che tanto stanno propagandando questa cosiddetta alternativa”. La frase l’ha detta un amico, che per professione sviluppa motori. E riassume una situazione che ha dell’incredibile.

L’accelerazione inaspettata l’ha data la Commissione Europea nel luglio scorso, presentando una proposta per vietare, a partire dal 2035, la vendita di veicoli che emettono CO2. La fine del motore termico. Per ora, va detto, si tratta solo di una proposta, che dovrà passare l’approvazione di Parlamento e Consiglio europeo. E di moto fino a oggi non si è parlato. Anche se è facile pensare che, magari con tempistiche meno severe, lo switch riguarderà anche le due ruote.

In tutto questo, noi motociclisti non abbiamo capito la velocità di questo cambiamento che si prepara a travolgerci. E la maggior parte di noi non sono affatto pronti a passare alla moto con la spina. Diversa la situazione nel settore automobilistico, dove le case hanno potuto usare il cavallo di troia dei mezzi ibridi, per “abituare” i clienti alla propulsione alternativa.

La prima rivoluzione tecnologica voluta dalla politica

Fino a oggi le grandi rivoluzioni tecnologiche sono state spinte dal mercato, che con la sua richiesta ha sempre guidato gli investimenti delle industrie e la loro produzione. Oggi, per la prima volta forse, siamo alle porte di un cambiamento epocale che pochi o nessuno volevano, ma che la politica ha pianificato e sta portando avanti testardamente.

Così, nonostante i mezzi elettrici siano una minima parte del venduto, non passa giorno che non arrivi qualche notizia a riguardo. È di pochi giorni fa, ad esempio, l’annuncio dell’accordo fra Honda, Piaggio, Yamaha e KTM per creare un consorzio che metta a punto delle regole comuni per la progettazione dei prossimi modelli elettrici di moto e scooter.

Si parla di swappable batteries, batterie intercambiabili. Un accordo importante, perché in questo modo si può investire uniti sullo sviluppo di un’unica batteria. E fare delle batterie intercambiabili significa anche che così si potrà recuperare la vecchia idea di costituire una rete per la sostituzione rapida del pacco batterie, piuttosto che fare rifornimento con lunghi tempi d’attesa.

Però bisogna anche considerare che la produzione di batterie per veicoli elettrici in questo momento è concentrata in Cina. E proprio i cinesi hanno anche il miglior know how nel settore. Tanto che tutti gli analisti sono convinti che si stanno preparando a invadere il mondo con i loro veicoli elettrici.

Nonostante tutto, restano però tanti, probabilmente troppi, i problemi posti dal passaggio obbligato alla mobilità elettrica


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e-station ricarica veicoli elettrici honda
La Honda a Offenbach, all’ingresso del suo R&D, ha realizzato una stazione di ricarica per veicoli elettrici alimentata da pannelli solari double face. (Vedi il nostro precedente articolo)


Si comincia con le colonnine di ricarica: ne servono milioni!

Una recente valutazione fatta dai costruttori europei di automobili (Acea) in accordo con la Commissione Europea, indicava un fabbisogno di 6 milioni di colonnine sulle strade europee entro il 2030. Oggi la Commissione ha ridotto questa valutazione a 3,5 milioni di stazioni di ricarica. Però ci sono 10 paesi europei che hanno meno di una colonnina per 100 km di rete viaria. In Italia per la cronaca ce ne sono 5,1, numero che ci pone a metà classifica. I paesi più organizzati sono la Germania (19,4 colonnine/100 km), il Lussemburgo (34,5) e l’Olanda, con il numero record di 47,5 punti di ricarica per 100 km!
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E servono investimenti enormi

Il sito e-station.it ha pubblicato una statistica sui tempi medi di ricarica di un’auto elettrica. Per una Renault Zoe con batteria da 41 kWh (300 km di autonomia), impiegando 2,3 kW dalla presa di casa, la ricarica completa impiegherebbe 17,8 ore. Con 3,7 kW si scenderebbe a 11,1, e con 7,4 kW a 5,5 ore. Ovviamente tutto va molto meglio alle colonnine che si trovano in strada, con l’ottimo risultato di una colonnina a ricarica veloce (400 V e 22 kW), che garantisce la ricarica completa in 1,9 ore.

Applichiamo lo stesso conteggio su una moto Energica, che ha una batteria da 11,7 kWh, per scoprire che il tempo necessario per la ricarica completa sarebbe di 5,09 ore. Sempre a patto che la rete domestica consenta al caricabatterie del veicolo di ben funzionare e di caricare a questo ritmo.

Personalmente con l’Harley-Davidson LiveWire, che ha una batteria da 15,5 kWh, ho impiegato sempre qualche ora in più delle 6,74 promesse da questo conteggio. Colpa della rete elettrica, evidentemente scadente, del mio box, come ho raccontato nella prova d’uso, qui su Motoskills.it.

Ed è questo il dato di fatto: i 3,2 kW delle nostre reti domestiche sono insufficienti se convertiamo tutti i nostri veicoli in elettrici. Si deve aumentare la potenza. Un’operazione non semplice, perché bisogna adeguare l’intero impianto, aumentando la sezione dei fili. A cascata, bisognerebbe rifare anche le reti di distribuzione dell’energia elettrica, perché di fronte a un aumento generalizzato dell’assorbimento, anche queste diverrebbero insufficienti.

Da ultimo, come produrremmo tanta corrente? Già adesso c’è un dibattito acceso sulle fonti energetiche utilizzabili. Certo ci sono progetti e incentivi per sviluppare le fonti rinnovabili. Ma si parla di una nicchia di utenti, di coloro che hanno una villetta e possono permettersi di rifare la tettoia del posto auto. E chi abita in appartamento? E chi non ha sotto casa le colonnine per la ricarica veloce?
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I timori per l’occupazione

Un amico meccanico d’auto è felice di essere alle porte della pensione: le auto elettriche non hanno un motore che richiede manutenzione, ed è convinto che il futuro per la sua professione sia nero.

Ma non sono solo gli artigiani a dover temere. Anche a livello industriale, come scritto in un articolo del quotidiano Il Sole 24 Ore (“la banalità della transizione ecologica nell’automotive: i licenziamenti” – di Stefano Capaccioli ed Enrico Mariutti), nel giro di poco tempo si perderanno i circa 600mila posti di lavoro oggi garantiti dall’industria italiana della componentistica automotive. Il passaggio all’elettrico di suo richiederà un terzo degli occupati attuali. Ma la cosa non considerata dal mondo politico è che il know-how e le linee produttive dell’elettrico sono tutte in Oriente. E le nostre case, che hanno una storia consolidata sui motori termici ma una tradizione nulla su quelli elettrici, chiuderanno le fabbriche occidentali, per riaprire in Oriente le aziende per le produzioni del futuro.
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Consensi inaspettati per la proposta UE

Le prime reazioni al possibile stop alla vendita di auto a motore termico nel 2035 sono arrivate dall’Acea, l’Associazione Europea dei Costruttori di Auto, secondo la quale bannare una specifica tipologia di motore è irrazionale. Il problema secondo l’Associazione, non sarebbe il motore termico in sé, bensì i combustibili fossili. E allora, piuttosto che su obblighi e divieti, l’Europa farebbe meglio a ragionare sull’innovazione. Del resto, uno switch così vicino nel tempo avrebbe dei costi elevatissimi.

Una presa di posizione contraria è arrivata anche dal Ministro italiano della Transizione Tecnologica, Roberto Cingolani, che ha invitato la Commissione Europea a prevedere delle deroghe per i produttori delle supercar e delle auto di lusso.

Inaspettatamente contro Cingolani si è pronunciato il CEO della Porsche, Oliver Blume, secondo il quale tutte le case, nessuna esclusa, sono chiamate a combattere le emissioni inquinanti. Blume però ha anche detto che le prestazioni dell’elettrico a breve surclasseranno quelle del motore termico. Insomma, per lui il motore a benzina è superato!

Abbiamo già detto che il mondo auto è diverso da quello moto. Di certo per i produttori di supercar il problema elettrico si pone molto meno. Loro sono in condizione di affrontare i costi, scaricandoli facilmente sul cliente finale. E rumore o non rumore, la facilità di avere 1000 e più cavalli su un’auto convincerà anche i clienti con la maggiore ritrosia a passare all’elettrico. Clienti che magari si potranno permettere di tenere in garage pure una supercar d’interesse storico, con un bel motorone sotto al cofano.

In compenso l’elettrico potrebbe ridurre anche le problematiche con le officine d’assistenza: il motore non c’è, e gli interventi sull’elettronica si fanno agevolmente da remoto!

Chi avrà più problemi sarà invece chi sarà chiamato a offrire ai suoi clienti un veicolo che funzioni bene, che abbia un’autonomia accettabile, tempi di ricarica veloci e che non costi un occhio della testa. Ecco perché per noi del mondo della moto, l’elettrico è un po’ più difficile da digerire in tempi stretti.

Comunque, per tornare al nostro ministro Cingolani, un portavoce della Commissione Europea ha ribadito che la proposta presentata non verrà modificata. Compresa quella clausola che fissa al 2030 lo stop alle deroghe già concesse ai piccoli produttori di auto sulle norme attualmente in vigore.
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Quale futuro ci attende?

La sensazione è che i tanti ostacoli faranno slittare i tempi. Nel frattempo il consiglio è di tenerci strette le nostre moto a motore termico. Non sia mai che con il tempo finiscano per acquistare valore.
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P.S. non sono impazzito!

Chi mi conosce sa che ho sempre parlato in termini positivi dei veicoli elettrici. Vi state chiedendo se ho cambiato idea? Tutt’altro. Le moto elettriche mi piacciono molto, ma non le considero alternative a quelle con motore termico. Sono un modo diverso di andare in moto. E sono adatte a chi ne fa un determinato uso. La loro diffusione dovrebbe però essere regolata dal mercato, non da leggi che non tengono conto di troppe variabili essenziali per il mondo industriale e per noi consumatori.
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