Con la Benelli 752s sulle strade dei Castelli Romani

Due cilindri, 754 cc, e un’estetica aggressiva e dispettosa. Venti giorni sulle strade dei “Castelli”, per una prova d’uso che ha compreso passeggiate per vicoli medievali e gite su strade ricche di curve. Il risultato è questa prova, che comprende anche un video, per portarvi a spasso con noi.

Stefano Casanova, il designer padre di tutte le nuove Benelli l’ha voluta cattiva, riprendendo alcuni stilemi tipici delle moto pesaresi. Somiglia alla Monster? Si. Somiglia alla Brutale? Si. Ma allo stesso tempo ha personalità, ed è riconoscibile.

Il design ruota intorno al motore, che non ha due cilindri a L e neanche 3 o 4 cilindri in linea. Ha 2 cilindri in linea, una testata voluminosa, che lascia intravvedere i due alberi a camme. Lo si vede bene sul lato destro della moto. Emerge dal telaio, per scelta voluta del designer.

È bello il telaio in tubi d’acciaio, a traliccio. Che lascia vedere molto delle componenti meccaniche, non nasconde nulla. E lo scarico a mezza fiancata, che fa tanto cafè racer un po’ posticcia. Costringe anche ad allargare la pedana del passeggero, con una scelta che poco è piaciuta a chi si è seduto dietro. Ma che su questa moto ci sta, come una licenza poetica. Perché la 752 è bella anche con le sue disarmonie. O forse anche e proprio per le sue disarmonie. Per quel suo portatarga, che pesa e fa leva sulle masse non sospese del posteriore (si veda l’articolo del nostro Lukethebike sulle sospensioni), ma che alla fine quando guidi non lo senti. Del resto, è il prezzo da pagare per quella bellissima sella a sbalzo, che si protende indietro. Insomma, la 752s può.

Davanti spicca il faro a Led con 2 elementi, e i due baffi che si illuminano. La monumentale forcella Marzocchi con steli da 50 mm, e le pinze Brembo a 4 pistoncini con attacco radiale.

Carina la strumentazione, che però non si vede benissimo quando ci batte forte il sole, e nella configurazione notturna (che si attiva automaticamente tramite un sensore di luminosità) è un po’ troppo colorata. Nella moto in nostro possesso c’era anche un po’ di umidità nella strumentazione.

Però la qualità costruttiva è cresciuta nettamente rispetto alla Leoncino e alla TRK. Tutto appare più curato.

La prima sensazione, sedendosi sulla moto spenta, è stata la sofficità delle sospensioni. Eccessiva. Sono di corporatura generosa, lo sapete. E come già avevo fatto con la Leoncino 500, ho messo mano alle regolazioni. Per la forcella ho chiuso del tutto la molla e la frenatura in affondamento, frenando solo un po’ il ritorno. Discorso diverso per il mono posteriore, che ha solo la ghiera per il precarico della molla. Che ho regolato al massimo del precarico. La sensazione alla seduta è migliorata nettamente.

Per il resto la moto è comoda. Ed è bello il serbatoio, gradevole alla vista e con degli svasi laterali dove entrano perfettamente le gambe. Cosa utilissima per “sentire” la moto in curva.

Giro la chiave, contatto, e il motore parte, con la rumorosità tipica del bicilindrico parallelo. Lo scarico a tromboncino fa la sua parte, e il suono è bello.

Si parte, snocciolando le marce una dopo l’altra, senza tirare troppo su di giri. A queste condizioni la moto è molto gradevole. Ha un’andatura disimpegnata e sufficientemente veloce. Tirare le marce dà invece un gusto relativo. C’è allungo, ma manca la “botta”.

In compenso il cambio è veramente a punto e ben spaziato. Le marce sono ravvicinate fra loro e gli innesti sono morbidi. La leva sul piede è un burro, e basta una carezza alla frizione per accompagnare dentro il rapporto superiore o inferiore. Raramente ho trovato cambi e trasmissioni così dolci.

E dire che la frizione aveva debuttato proprio male. All’inizio era brusca nell’attacco, poi mano a mano che scorrevano i chilometri si è ammorbidita molto. Promossa!

La rumorosità non è eccessiva, e il caldo alle gambe non dà mai fastidio. Piuttosto la ventola sinistra della moto che ho avuto in prova faceva un rumore fastidioso: ricordava quando da ragazzini mettevamo la molletta sulla ruota della bici per simulare il rumore della moto.

E la guidabilità? Buona. Facile. Coerente. Fa sempre quello che le chiedi di fare, e ti fa anche divertire. La sospensione posteriore però va facilmente in crisi se si prova a spingere un po’ sul ritmo. Dà risposte secche. E quando si entra in curva frenando, a volte, sulle asperità, si ha la sensazione di perdere la ruota posteriore.

Va meglio l’anteriore, che ha una buona coerenza e si comporta bene anche nelle frenate più forti, che a volte portano la ruota posteriore a sollevarsi. A volte, e dipende dall’ABS, che in alcuni casi è troppo invasivo, con un effetto pumping che allunga gli spazi di frenata.

Dove ci siamo poco è sulle buche. Le sospensioni reagiscono in maniera secca, poco piacevole per i passeggeri, e poco redditizia nella guida. Peccato, perché la ciclistica “c’è”.

Non si è trovata benissimo anche la mia passeggera: ha lamentato la sella piccola e dura, e la pedana destra allargata. Ma dopo un po’ ci ha fatto l’abitudine ed è stata più conquistata dalla personalità simpatica della Benelli.

Ancora qualche annotazione. Il faro anteriore è molto bello, forse un po’ carente con l’anabbagliante, che come già la Leoncino 500, si limita a una linea orizzontale di luce. Va meglio la luce di profondità, che illumina bene il centro della strada. Per le gomme invece, c’è il sospetto che i collaudatori fossero tutti minuti fisicamente: con 2 decimi di pressione in più rispetto a quanto raccomandato dalla casa, la moto ha cambiato completamente carattere. In meglio, ovviamente.

In conclusione, la Benelli 752s è una moto con una forte personalità. Ha una linea sfiziosa e aggressiva, ma sotto il vestito c’è una moto facile e amichevole. Comoda nella guida, intuitiva, con un bel rumore. Consente di andare a spasso, ma anche di guidare in maniera più nervosa e sportiva, “chiudendo le gomme” e frenando forte quando serve. Non aspettatevi però un motore potentissimo.

La si compra perché… piace per la sua personalità.

Vedi la scheda tecnica

Il video e la gallery fotografica

La scheda tecnica

• Motore: 2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro, doppio asse a camme in testa DOHC
• Cilindrata: 754 cc
• Alesaggio x corsa: Ø88 x 62 mm
• Rapporto di compressione: 11,5:1
• Potenza massima: 56,0 kW (76 Cv) @ 8500 rpm
• Coppia massima: 67 Nm (6,8 kgm) @ 6500 rpm
• Alimentazione: Iniezione elettronica con doppio corpo farfallato Ø43 mm
• Omologazione: Regolamento (EU) 168/2013 – CO2 emissions: 135 g/km – Fuel
• Consumo dichiarato: 5,9 l/100km
• Telaio: Traliccio in tubi con piastre in acciaio
• Forcella: Marzocchi Upside–down con steli ø 50mm regolabile in estensione, compressione e precarico molla
• Escursione forcella: 130 mm
• Monoammortizzatore: regolabile nel precarico molla (escursione 60 mm – 136 sulla ruota)
• Freno anteriore: Doppio disco semi-flottante ø320mm, pinza monoblocco radiale 4 pistoncini e ABS
• Freno posteriore: Disco singolo ø260 mm, pinza doppio pistoncino e ABS
• Pneumatici: 120/70 – ZR17 e 180/55 – ZR17
• Lunghezza: 2130 mm
• Larghezza senza specchi: 810 mm
• Altezza senza specchi: 1100 mm
• Altezza sella pilota: 810 mm
• Interasse: 1460 mm
• Massa in ordine di marcia: 226 kg (con i liquidi d’esercizio e il serbatoio del carburante riempito al 90% della capacità utile)
• Capacità serbatoio: 14.5 l