Quale futuro per la KTM?

Nella terza assemblea del curatore fallimentare con i vertici dell’azienda e i creditori, sono emersi i dati he fotografano la situazione attuale. Ci sarebbero 23 investitori interessati, e la concreta possibilità di salvare l’azienda. Ma qualcuno rema contro, e su molte cose si dovrà ancora trattare

Cosa succede alla KTM? Sapete sicuramente che il 29 novembre scorso KTM AG e altre due aziende del gruppo (KTM Components e KTM F&E) hanno presentato domanda al Tribunale Regionale di Ried di poter accedere a una ristrutturazione giudiziaria con autoamministrazione. In pratica le tre aziende hanno dichiarato di non riuscire a fare fronte all’indebitamento, e hanno chiesto al tribunale e alle aziende creditrici di concordare un percorso di ristrutturazione.

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Situazione debitoria in peggioramento

Due mesi dopo, la situazione vede il debito della KTM in crescita, come emerso oggi nella terza assemblea fra i responsabili dell’azienda, i creditori, il curatore fallimentare Peter Vogl, e l’Associazione di Tutela del Debito .

Inizialmente si era parlato di 2,9 miliardi di euro, poi scesi a circa 1,8 nelle stime successive. La valutazione odierna arriva invece a quota 2,156 miliardi di euro, verso 1170 creditori. Ed è destinata ad aumentare. Nel conto bisogna poi mettere anche i 12,7 milioni di euro di crediti vantati da dipendenti ed ex-dipendenti, pure questi destinati ad aumentare.

Una cosa è chiara: servono soldi per salvare il primo produttore europeo di moto. E oggi è emerso che ci sarebbero 23 possibili investitori, pronti a portare capitale fresco. Di più, la cifra sarebbe superiore a quanto necessario per avere, il prossimo 24 febbraio, l’OK dai creditori ad andare avanti con la ristrutturazione giudiziaria. Vale a dire il saldo di almeno il 30% del debito; dilazionando la restante quota su un periodo massimo di due anni. Dunque tutto bene?

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Si parla di uno scontro di potere

Per passare dalla manifestazione d’interesse di un finanziatore al raggiungimento di un accordo che porti i soldi in cassa, si debbono necessariamente fare delle contrattazioni, che potrebbero non essere facili.

Si sa per certo che il partner indiano Bajaj avrebbe messo sul tavolo molti soldi per KTM. Ma se oggi Bajaj ha il 49,9% di Pierer Bajaj AG (che a sua volta ha il 74,9% di Pierer Mobility AG, che detiene il 100% di KTM AG), cosa avranno chiesto in cambio gli indiani? Un’offerta sarebbe arrivata anche dall’altra azienda partner, CFmoto. E pure in questo caso la situazione sarebbe delicata, perché CFmoto, che già produce motori in Cina per conto di KTM, sarebbe già un forte concorrente con la MT800, dotata proprio del bicilindrico austriaco da 790 cc. Cosa avranno chiesto i cinesi in cambio dei loro soldi?

Messa così si capisce che intorno a KTM con ogni probabilità si è scatenata una guerra di potere. E attenzione, i principali contendenti non sarebbero quelli che fino a oggi sono stati partner commerciali, cioè le due aziende appena citate. Piuttosto si parla delle banche.

In una lettera di cui è entrata in possesso l’austriaca DiePresse, Stefan Zöchling, il risanatore di KTM, sembra abbia scritto a tutte le banche creditrici, circa un migliaio sparse in tutto il mondo, dicendo che alcune fra loro starebbero lavorando per impedire una soluzione della crisi. Perché da un peggioramento della situazione, forse addirittura da un fallimento, loro che vantano importanti crediti trarrebbero una posizione di controllo dell’azienda. Un sospetto – scrive ancora Zöchling – avvalorato dal fatto che in passato proprio quegli istituti bancari avrebbero concesso dei finanziamenti “discutibili”. Ecco la posta che secondo qualcuno sarebbe in ballo: il controllo di un’azienda appetibile per il suo posizionamento sul mercato e per un listino ricco di modelli di pregio.

Se mai fosse vera questa accusa lanciata da Zöchling, si tratterebbe comunque di un numero ristretto di istituti bancari. E di certo tutti gli altri creditori hanno ogni interesse a raggiungere un accordo: se si andasse in liquidazione prenderebbero molti soldi in meno che non concordando un piano di ristrutturazione del debito. L’idea è insomma che alla fine si troverà un accordo.

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Le ragioni della crisi

Quello della KTM è un vero rebus. Come ha fatto la prima azienda motociclistica europea in poco più di un anno a bruciare tutto, partendo da una situazione di floridità?

Di sicuro il calo della domanda di moto sul mercato globale ha significato molto, soprattutto perché a Mattighofen, in India e in Cina non è stata ridotta la produzione, arrivando ad avere in pancia 130mila moto invendute. Alcune delle quali Euro 5, quindi non più immatricolabili dal 1° gennaio scorso, da quando è partito l’obbligo della Euro 5+. Poi ci sono le spese elevate che KTM ha sempre sostenuto sul fronte della ricerca e sviluppo (ma questo è positivo!), e quelle di partecipazione alle competizioni mondiali. Siamo al 24 gennaio, e le moto KTM hanno già vinto nell’Enduro, nel Supercross e alla “Dakar”. E poi le tante acquisizioni, compresa quella della MV Agusta, le cui quote sono state rimesse in vendita.

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Stefan Pierer fa un passo indietro

Nella serata di giovedì 23 gennaio è stato ufficializzato un importante passo indietro di Stefan Pierer, il boss che dal 1992 detiene la maggioranza e la guida della KTM. Pierer ha ceduto al suo ex Co-CEO, Gottfried Neumeister, un esperto di risanamenti aziendali, il ruolo di CEO di Pierer Mobility AG e di KTM AG. Lui, Pierer, rimarrà a sua volta come Co-CEO.

Gottfried Neumeister (a sinistra) e Stefan Pierer, CEO e Co-CEO di KTM AG

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La fotografia attuale della KTM

Nello stesso comunicato di giovedì sera sono stati dati molti dati sulla gestione della casa austriaca. Vediamoli.

Per il 2024 ci si attende un fatturato pari a 1,9 miliardi di euro, contro i 2,7 del 2023. Un calo del 29%. Il motivo sarebbe nella riduzione delle prestazioni operative, che grossolanamente potremmo tradurre come l’efficacia di un’azienda nel raggiungimento dei propri obiettivi di vendita, ricavi e redditività. Poi ci sarebbero le spese di ristrutturazione.

Per fare fronte alla situazione debitoria e alla mutazione delle condizioni di mercato, sono stati fatti molti licenziamenti: a oggi la forza lavoro è diminuita di 1800 unità, dalle circa 6mila originarie. Dalla fine di dicembre è stata sospesa anche la produzione di moto, che resterà ferma fino al 17 marzo.

Per il 2025 si prevede di realizzare 230mila moto, con una riduzione del 23% rispetto al 2023. E le scorte globali si sono già ridotte di 40mila pezzi, pari al 18% del totale.

Nell’esercizio finanziario 2024 sono state vendute 292.497 moto, il 21% in meno dell’anno prima. E i concessionari ne hanno piazzate 268mila, come l’anno precedente.

L’Europa da sola ha assorbito 110mila moto, il 38% delle vendite del Gruppo. Il secondo mercato più importante è stato il Nord America (24%), seguito da India e Indonesia (che attraverso il partner Bajaj hanno assorbito il 21% del prodotto). I restanti paesi hanno coperto il 17% delle vendite.

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