Questioni di stile (di guida)
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Gira su Facebook questa foto, che vede sovrapposti nella stessa curva Mick Doohan e Marc Marquez.
In mezzo ci sono venti anni. Un salto epocale, dalle moto due tempi senza controlli elettronici a quelle quattro tempi tutte elettronica e… un salto forse ancora più forte nella preparazione e nell’approccio dei piloti con il loro mestiere di andare forte e vincere. La foto colpisce molto, ma probabilmente non è realmente rappresentativa delle differenze che intercorrono nella guida fra le due epoche.
Mick Doohan ha vinto molto, 5 titoli iridati, guidando in maniera diametralmente opposta a quanto si dice nei manuali di guida. Avvitato sulla moto, sfruttava poco il peso del suo corpo per spostare all’interno della curva il baricentro del complesso uomo-moto. Sin dalle prime volte che lo abbiamo visto guidare ci siamo chiesti come facesse ad andare così forte. E soprattutto, perché guidava così?
La risposta non l’abbiamo mai trovata. Però a suo modo aveva ragione lui, visto che in pista ha messo tutti d’accordo.
Dunque, se dobbiamo parlare degli anni Novanta nelle corse, ovviamente c’erano già piloti che si protendevano con il corpo all’interno della curva. E ce n’erano altri più ancorati alla vecchia scuola. L’ultimo che guidò forte nel mondiale, addirittura senza toccare con il ginocchio a terra se non negli ultimi anni di attività, è stato Christian Sarron. Lui restava seduto stabile sulla moto, quando tutti i suoi rivali spostavano parecchio il sedere, per avvantaggiarsi dei benefici delle leggi fisiche.
Christian Sarron seguito dal fratello più giovane Dominique, che ha uno stile più “moderno” (Foto Rikita)Se Doohan è dunque poco rappresentativo, diverso il discorso per Marc Marquez. Lui si che ha cambiato il modo di guidare in pista. Anzi, nella MotoGP. Lo spagnolo è piccolo di corporatura, agile, atletico e muscoloso. E ha scoperto presto che più si protende il suo corpo all’interno della curva, più si guadagna in velocità di percorrenza. Così ha creato un nuovo stile, che porta a spostarsi tantissimo all’interno della moto, e a scendere verso il basso.
Marc Marquez ha rivoluzionato il modo di guidare nella MotoGPUn qualcosa che può fare chi, come Marquez, è leggero e ben preparato fisicamente. Leggero, perché spostare una grande massa sulla moto significa perturbarne le sospensioni a lungo. Ben preparato, perché per guidare come lui bisogna essere veloci nei movimenti e non sentire la fatica.
Ricordate quando si è iniziato a spigolare le traiettorie? Il primo a farlo fu Freddie Spencer, che nell’82 si contrappose con il suo stile a Kenny Roberts, il quale invece preferiva poggiarsi sul ginocchio e far correre la moto in maniera rotonda. In tempi più moderni, forse il pilota che ha più esaltato la guida con traiettorie a spigolo è stato Daniel Pedrosa. Perché pesa poco, troppo poco, e poteva sfruttare poco la fisica spostando il suo corpo per avere percorrenza. Oltre al fatto che in uscita di curva, pesando meno degli altri, non riusciva a caricare a sufficienza la ruota posteriore per evitare che slittasse. Così Dani ha esaltato la sua capacità di raddrizzare il mezzo prima possibile e di dare gas per scappare via.
Giappone 1991. Doohan precede Schwantz, pure lui con uno stile atipico. Dietro il confronto è fra lo stile tradizionale di Rainey (1) e quello ben più moderno del giovane Kocinsky (19) – Foto RikitaOggi i tempi sono di nuovo cambiati. C’è l’elettronica. E ci sono gomme che consentono angoli di piega che superano i 60 gradi. Così è tornata importante la percorrenza. E Marc Marquez lo ha spiegato al mondo, costringendo gli altri piloti a imitarlo. E a imparare a guidare con il suo stile. Come ha fatto Valentino Rossi.
Date un’occhiata alle foto che seguono. E dite la vostra!
Rossi 2006 contro Rossi 2017. 11 anni dopo anche Valentino ha dovuto cambiare il suo stile di guida per restare competitivo – Foto del 2006 di Ottavio Bulletti
Dicono che Dani Pedrosa con i suoi 51 kg sia troppo leggero per la MotoGP, ma lui guida fortissimo accentuando molto lo spostamento del corpoZio-franco se non ci fosse bisognerebbe inventarlo.
Certo, ora ci starebbe bene bene bene un intervento di @lukethebike… Lucaaa, funziona il richiamo della rete?Ricky,
grazie per la citazione.Zio franco ha sintetizzato più volte nei suoi interventi il suo favore alla fluidità di guida e al non pressare troppo sul manubrio.
Io quoto al 100%.Per ciò che riguarda l’evolversi dello stile di guida dei piloti, esso si va adeguando alla esigenza sempre più importante di NON SOTTRARRE ENERGIA al GRIP, ovvero al CERCHIO DI ATTRITO.
Il Push Steerning o la pressione sulle pedane durante la fase di inserimento fanno invero questo.
Per l’efficenza del tempo sul giro, è necessario lasciare il più possibile al GRIP la massima energia disponibile per frenare, per curvare e per accelerare.
Ogni altra manovra sottrae questa energia.Ecco perchè ho proposto di parlarne diffusamente al Technical Forum!
L’argomento è più complesso di quello che si può pensare ed oltremodo interessante per tutti.Appena preparo qualche disegno specifico ed imparo come postarlo, mi dedico ad approfondire anche qui la questione.
Parliamo di comportamenti al limite ovviamente.
Ciao
Ecco, questa si che è un’ottima possibilità di crescita per tutti noi! Grazie!
Per chi non lo sapesse, nel primo week end di settembre stiamo organizzando una visita allo stabilimento Honda Italia di Atessa (CH).
Oltre alla visita in sé, ci saranno un paio di sessioni in aula (Technical forum) e un giro turistico su moto messe a disposizione dalla Honda. A breve l’annuncio dell’evento e la raccolta delle prenotazioni! (Ovviamente con apposita discussione aperta)
notevole come – nella foto iniziale Marquez vs Doohan – le moto abbiano la stessa identica inclinazione…. sara’ fedele il montaggio?
Un’ altra differenza epocale dovuta all’ avanzamento tecnologico/variazione degli stili di guida si nota nelle … cadute. Anche dei pazzi tipo Stoner, che sterzava di fatto con la posteriore, non era poi soggetto ad high side piu’ di quanto succedeva con le due tempi. Ormai – con il controllo di trazione – si cade molto di piu’ in low side, per perdita di aderenza all’ anteriore. Marquez e’ un classico in questo senso, quante volte scivola attaccato alla moto e sfila per 30 metri in via di fuga? Logicamente e’ una conseguenza dello stile moderno di guida, col corpo molto spostato all’ interno che di fatto non riesce a metter peso sull’ anteriore agli angoli estremi di piega. Poi senti un “non capisco, neanche stavo forzando”… si, va be’…
Un’ altra ‘caratteristica moderna’ e’ la zampetta appesa in ingresso, un po’ in contraddizione con quanto dice luke, visto che in frenata e fino alla fase di ingresso di fatto non carichi la pedana. Io non ho mai capito perche’ lo fanno… sembra piu’ un vezzo che altro. boh.Non credo che le moto possano avere la stessa inclinazione.
Sicuramente l’elettronica ha dato un forte contributo a sconfiggere gli high-side, ma ci sono altri due fattori di primaria importanza. Il primo è l’aumento dell’angolo di piega, il secondo sono le gomme. Le gomme attuali danno luogo raramente a degli high-side. E se ci pensi, succede anche con le gomme stradali: quelle buone iniziano a scivolare gradatamente, avvisandoti, e senza impuntarsi mai
Si, credo anche io che il montaggio non sia fedele, non e’ possibile che abbiano lo stesso angolo di piega.
Per gli high side non so… oggi le gomme hanno un grip spaventoso rispetto ad anni fa ed il problema dell’ high side e’ proprio il grip, ovvero la moto ti disarciona quando il pneumatico scivola ma all’ improvviso recupera tutto il grip. Il problema non e’ quindi perderlo il grip… e’ ritrovarlo: e’ li’ che prendi il calcio.
Mi ricordo quando avevo il vecchio SS. Mi ritrovai con un pneumatico non del tutto forato, ma teneva la pressione per tipo un paio di orette e lo gonfiavo ad ogni giro. Ovvio che ordinai gli pneumatici da sostituire ma qui ai tempi ci volevano tipo un paio di settimane per farli arrivare… quindi guidavo con la gomma che si sgonfiava progressivamente ed ovviamente facevo solo cazz@te… burn out, partenze scodando, guida in derapata etc.
Faceva schifo quel pneumatico: liscio, sgonfio e zero grip, ma non puoi immaginare quanto era facile controllare la derapata con quel coso li.
No, tu lo puoi immaginare, ne sono sicuro. Monello! 😛
In verità è per ricordare i 10 anni dalla scomparsa di un pilota giapponese rimasto caro a tutti
Quel Norick Abe che fece lo sgarbo a Honda dopo la vittoria del campionato Giapponese e notato da Kenny iniziò con Yamaha
Proprio il suo stile diverso da allora e a maggior ragione dall’oggi,ne fece una caratteristica,oltre ad essere un adorabile cazzone
Ci manca Norifumi
Anch’io ho pensato la stessa cosa, a Stoner e la sua gomma anteriore “di marmo” alla quale si appendeva e la usava come perno per far girare la moto.
Se vogliamo trovare una differenza, mi pare che Casey tendesse soprattutto a spostare la testa e il torace all’interno della curva e verso l’anteriore, spostando un po’ meno il fondoschiena, formando una ideale V fra lui e la moto, se visti dall’alto, mentre Marc dalla moto sembra che voglia proprio scendere… Sposta il corpo verso l’interno, mantenendolo però relativamente parallelo alla moto stessa.
Chi dei due sia più efficace non lo possiamo sapere, perché non li abbiamo mai visti correre insieme, ma sarà forse perché è arrivato prima, veder guidare Stoner è sempre stata una delizia per gli occhi.Cosa ne pensate?
Che ci sono almeno due argomenti che modificano la tecnica di guida
Uno è l’altezza del centro di massa,che se da un lato privilegia l’agilità deve essere contrastato per avvantaggiarsi dei benefici delle leggi fisiche abbassandolo nel centro curva,e questo viene evidenziato dalle “piccole” Moto3 che a centro curva sono più rapide
Dall’altro quello che ha permesso di sfruttare lo scivolamento a proprio vantaggio per avere il mezzo già allineato nell’uscita di curva lasciando derivare il posteriore
Tutto ciò è permesso dalla sezione delle gomme ormai “gommoni” e dalla raffinatezza della sensibilità delle sospensioni
Sarebbe impensabile insomma per Marquez e Stoner guidare un Gamma d’epoca come oggi
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