Vi presento Tonuccia ?
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Ebbene si, dopo tanti e bei km passati in sella alla mia Triunzella (Triumph Tiger 1050), ho deciso di sostituirla con una moto dalla filosofia diametralmente opposta.
Infatti, se la vecchia Tiger mi consentiva di fare quasi tutto e di farlo discretamente bene (viaggiare, girovagare in città, fare qualche sparatina sui passi), la mia nuova compagna a due ruote è una moto iperspecialistica, ottima in uno, al massimo due specifici ambiti (pista e strade miste di montagna) e pessima (o quasi) in ogni ambito diverso da quelli di cui sopra.
Si tratta di una moto supersportiva, la prima che io abbia mai avuto; si tratta ancora di una Triumph, la terza che io abbia mai avuto (dopo Street Triple e Tiger). E siccome la Triumph fa solo un modello di supersportiva, i più intuitivi fra di voi avranno capito che la mia Tonuccia non può che essere una Daytona 675.
E’ un esemplare della prima serie, quella esteticamente più bella tra le Daytona 675, IMHO, ma forse anche la più ostica e difficile da guidare per via di un anteriore molto chiuso, una posizione molto raccolta e un baricentro alquanto alto (per via dello scarico posizionato sotto il codone).
Lo confesso, i primi 200 km sono stati molto difficili. I primi giri sui misti di montagna intorno a Roma, dopo lotte estenuanti per cercare di farla girare, prendere la corda, schivare le buche, tenerla giu alle riaperture del gas, piegarla e rialzarla, terminavano tutti con enormi dolori a mani, polsi, braccia, gambe, collo, schiena, e chi più ne ha più ne metta.
Dopo 200 km deve essere successo qualcosa. Non so, un’illuminazione. Ho iniziato a capirci qualcosa e a stare più sciolto sulla moto. Mi stanco meno e guido meglio ma sono ancora ben lontano dai picchi di prestazioni che raggiungevo col Tiger (sempre di un fermone come me stiamo parlando, eh!).
Sulla moto posso dire che, rispetto alle mie precedenti, questa ha la ciclistica più rigorosa in assoluto.
Le sospensioni sono tarate bene e rendono la moto stabile nel veloce. Certo, avendo come termine di paragone le sospensioni del Tiger (alle quali mi ero adattato), all’inizio reputavo queste troppo dure e avevo paura a passare sopra le buche (specie per le mie otturazioni). Adesso, come vi dicevo, sto prendendo un po’ le misure e non tento di schivare ogni minima imperfezione dell’asfalto.
L’impianto frenante anteriore ha pinze e leva radiali. Si tratta di un impianto Nissin ottimo per modulabilità e per potenza, considerando anche il peso piuma della moto. Anche qui, col tempo capirò qual è il mio limite nelle frenate (che è sicuramente inferiore a quello della moto). Allo stato attuale freno come si deve solo quando si verificano contemporaneamente una serie di congiunture ambientali: sole splendente, asfalto asciutto e perfettamente liscio, strada con piena visibilità anche oltre la curva, mente sgombra da ogni pensiero.
Spero di migliorare presto..Per quanto riguarda il cambio, girando sul web e leggendo alcune recensioni mi sono ritrovato pienamente con il giudizio dato da un tester per descriverne il funzionamento: “legnosetto”. Insomma, si può fare di meglio in quanto a fluidità di cambiata, ma nel complesso è preciso e non mi sono ancora capitate sfollate tra marce che non siano la 1° e la 2° (cosa che avveniva spesso sul Tiger tra la 4° e la 5°).
Sempre riguardo al cambio, la spaziatura delle marce è molto simile a quella che ricordavo sulla Street: praticamente un cambio da moto enduro con 2°, 3° e 4° cortissime e 5° e 6° leggermente più lunghe, ma poca roba. Questa caratteristica, unità al tiro del motore ai bassi (ottimo rispetto alle concorrenti della stessa categoria), fa si che la ripresa dopo una uscita di curva non sia troppo lenta pur avendo sbagliato rapporto.
Capitolo motore: conoscevo già il 675 dai tempi della Street. Qui l’hanno reso più incazzato agli alti.
Il mio termine di paragone però è sempre quello più recente, ovvero il Tiger 1050. Questo aveva una coppia che levati! Sulla Daytona avverto chiaramente il downgrade sotto questo punto di vista: il 675, pur rimanendo un’ottima unità per la categoria delle SS600, ai bassi regimi non mi spinge in avanti con la stessa manata sulle spalle che mi arrivava quando aprivo il gas ai 5000 giri con la Tiger. E purtroppo nemmeno la rapportatura corta del cambio riesce a metterci una pezza.
Questo fin quando non si sale di giri. Agli alti, infatti, il motore diventa più brioso.
La cosa bella è che sembra avere tanta birra già ad 8000 giri ma la situazione migliora ancora agli 11.000 giri (dove il motore esprime la sua massima coppia). In quel range di regimi la moto si sente a proprio agio. Sembra chiederti di voler stare sempre tra lì e ti ripaga con un sound di aspirazione da Formula 1.
Il comparto ciclistico, dal canto suo, contribuisce ottimamente ad imbrigliare lo spunto del motore ad ogni riapertura del gas. Certo, se poi si esagera col gas si avverte qualche galleggiamento dell’anteriore! Ma questo fa parte del divertimento.
Insomma, dopo circa 600km insieme, ancora non ci ho capito una mazza su come vada guidata sta moto. So solo che gli ultimi 400 km sono stati tra i più divertenti della mia carriera motociclistica.
Spero che i successivi siano anche meglio!
Ciao
Grazie Mastic!
Per quanto riguarda le sospensioni, il ragazzo che me l’ha venduta mi ha detto di non averle mai toccate. Tra l’altro penso che siano settate correttamente sulle mie caratteristiche fisiche e di guida. È rigorosa sul veloce, non si siede in accelerazione e a poco a poco sto acquisendo confidenza con l’anteriore.
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