Rispondi a: Che ne pensate delle moto sovralimentate?
Sposo al 100% quello che dice Franco. E aggiungo che, secondo me, il compressore serve soprattutto a dare un preciso carattere al motore.
Per una casa, tirare fuori più cavalli degli attuali da un motore non sarebbe un problema. Se la Kawasaki volesse fare un 1000 da 250 cavalli, lo tirerebbe fuori in un attimo. Ma avrebbe grossi limiti nell’utilizzazione. E probabilmente intervalli manutentivi ridotti.
Il compressore lo si sceglie per avere (nel caso del volumetrico) un motore che in alto porta molto molto su, attaccando in maniera progressiva (più che con il turbo). Poi ci restano i volumi inferiori? Meglio!
Però, come dice Franco, emette meno C02!
Vi riporto un passo della prima intervista con l’Ing. Simone della Honda: “Se vuoi il motore ad alte prestazioni, per farlo funzionare devi ingrassare la miscela aria-benzina, con il risultato di produrre inquinanti che il catalizzatore poi tramuta in CO2. Altrimenti meno prestazioni.
Dipende anche dalla progettazione. Per i motori più sportivi, ovviamente a basso regime di rotazione, proprio la zona dove si fa il test d’omologazione, il rendimento non sarà ottimale. Perché sono pensati per funzionare al meglio ai regimi più alti. Ecco perché un nostro CBR1000RR 2017, emette nominalmente 132 g/km di CO2, mentre l’Africa Twin è già a quota 109. Entrambi sono da 1000 cc, ma il secondo è progettato per funzionare a regimi inferiori. Poi c’è la NC 750, che fa addirittura 81 g/km. Quel bicilindrico è il motore che si avvicina di più a quello di un’auto, perché è un corsa lunga, gira piano. E rende bene anche ai regimi del ciclo d’omologazione”. (L’intervista completa è: Dal carburatore al ride by wire la rivoluzione della moto)
Tra l’altro, segnalo che a questa intervista ha fatto seguito una copiatissima (scusate, m’è scappato…) seconda puntata fatta con InMoto e pubblicata anche su queste pagine: Rivoluzione euro5 in arrivo
Con l’Ing. Simone ho parlato ieri, se avete qualche curiosità in più, magari gliela giriamo 😉