Rispondi a: Che moto vi comprereste?
Una gestione elettronica in gradi di prevedere i futuri picchi di calore per preservare il motore non credo sia una cattiva idea. Nelle auto mi sembra che qualcosa di simile ci sia. Ma se ci legge bisognerebbe sentire @stefano-gr, che ne sa un po’ più di me
Confermo , le centraline hanno una strategia per il raffreddamento del motore , anche se questo fa molto ridere Sec !!
Molti anni fa , il circuito di raffreddamento era composto dalla classica pompa acqua , termostato , radiatore e termocontatto.
L’elettroventola veniva azionata quando il termocontatto , generalmente posto sulla parte inferiore del radiatore , raggiungeva la temperatura prefissata dal costruttore , il più delle volte fissata a 92 gradi la temperatura d’innesto e 87 gradi la temperatura di disinnesto.
Il termostato provvedeva a chiudere il flusso dal motore al radiatore fino al raggiungimento di una temperatura di circa 80 gradi , alla quale cominciava a parzializzare il flusso fino ad aprirsi totalmente al raggiungimento della temperatura d’esercizio , circa 85/90 gradi.
Poi c’erano vetture che avevano il raffreddamento con il giunto viscostatico che azionava direttamente la ventola al raggiungimento della temperatura prefissata , chiaramente in questo sistema non c’era nulla di elettrico.
La strategia dei moderni sistemi di raffreddamento , come faceva cenno Mastic , è molto raffinata. Mediamente la temperatura d’esercizio è salita parecchio , oggi molti propulsori lavorano con temperature vicino ai 100 gradi con temperature d’innesto anche di 106 gradi.
Le elettroventole sono a velocità proporzionale , dallo 0% al 100% è la centralina che decide quanto pilotare la ventola e con quale durata.
Alcune centraline adottano una strategia predittiva , vale a dire che in base al carico motore applicato dal guidatore e dalla temperatura ambiente , calcolano il calore che andrà smaltito da li a poco , spesso anticipando alcune azioni , tra cui pilotare il termostato.
Si perché ad oggi molti termostati sono pilotati, vale a dire che non sono solo composti semplicemente da una capsula con il piattello che si solleva al raggiungimento della temperatura prefissata , bensì hanno al loro interno anche una resistenza che sempre pilotata dalla centralina è in grado di accelerare l’apertura del termostato stesso.
Poi ci sono alcune autovetture che hanno la pompa dell’acqua totalmente elettrica come alcune BMW o con un comando sempre meccanico tramite cinghia dei servizi ma con un attuatore elettrico che le disattiva quando il motore è freddo.
Poi l’uso dei scambiatori di calore acqua/olio , una volta appannaggio solo di motorizzazioni sportive , ad oggi sono equipaggiati anche sulle city car.
Tutto questo perché la strategia di raffreddamento è un tassello fondamentale sia per la riduzione dell’inquinamento ( pensiamo solo al tempo di light-on dei catalizzatori quanto si è ridotto ) sia per un’ottimizzazione del propulsore dal punto di vista dello stress termico.
Un’altra cosa che nelle moderne autovetture è cambiato ( in peggio a mio giudizio ) è la segnalazione della temperatura. Assente in molti casi ( c’è solo la spia di surriscaldamento ) , dove è presente in realtà è filtrata e quindi quello che leggete non è la temperatura reale del propulsore. Con la temperatura a 70 gradi la lancetta è già posizionata sui 90 gradi , lo stesso dicasi al raggiungimento dei 100 gradi , lancetta fissa ai 90 gradi , in poche parole quello che lo strumento indica non è affatto la temperatura reale del motore.