Pro e contro il cambio DCT della Honda

guido un X-Adv da 3000 km, il DCT Honda mi piace molto su questo mezzo, lo trovo adatto per l’uso quotidiano cittadino e extraurbano, raramente imposto S1 al posto del preimpostato D per salire al lavoro da me, e quando magari sono in due… Difetti ne trovo pochi e veniali a parte il fastidioso passaggio da 2nda a prima in tornanti strettissimi da fare a passo d’uomo, in questo caso il cambio sia in scalata che passando alla seconda è un po’ troppo brusco. E’ veramente splendido in extraurbano ed è comodissimoa la possibilità di intervenire manualmente durante la guida in automatico, specie in scalata dove si riesce ad usare meno gli ottimi freni.
Mi capita di andare a casa di un amico dove la strada per arrivare è molto ripida e con gli scalini centrali alti tre dita, il Dct e tutti gli altri sistemi sono messi a dura prova, la prima volta in D mi sono praticamente fermato nel punto di massima pendenza perchè il Traction control mi ha tagliato tutta la potenza sentendo i sobbalzi degli scalini, la seconda volta, tasto per il fuoristrada G e tolto il traction e sono salito molto meglio…. Rimane che una bella prima da tenere da in fondo fino ad in cima per me era meglio….

Altro difetto, ma solo se si usano più mezzi è la troppa operatività richiesta alla mano sinistra

Con il pollice si deve: scalare marcia, inserire le frecce, usare il clacson, un po’ distante, sfanalare e mettere gli abbaglianti, nel mio caso accendere le manopole riscaldabili, inserire le 4 frecce di emergenza e regolare il TC su tre posizioni. Con l’indice salire di marcia… Quindi dicevo che con l’uso solo parziale del mezzo e non usarlo come unico, la concentrazione richiesta è notevole.

Su un moto il DCT non saprei, sul mio Hyper non ce lo vedrei assolutamente come non vedo il seamless su una moto sportiva…. Ho provato un Superduke 1290 con questo cambio e le velocissime cambiate senza frizione non mi sono piaciute.

io potrei essere di parte perchè sia il mezzo da lavoro che l’auto hanno entrambi il cambio automatico e potrei essere più portato ad apprezzarlo.

Queste le mie impressioni dopo aver provato sia la moto con cambio manuale che quella con DCT:

Il manuale va “da manuale”, innesti rapidi e silenziosi, corsa della leva breve, nessun impuntamento, poco lo sforzo necessario per salire di marcia, si guida bene anche con scarpe di tela. Ottimo il DCT, dopo un primo periodo iniziale necessario per entraci in sintonia si lascia usare in relax, l’ impressione è che sia senz’altro da preferire per utilizzo turistico autostradale o comunque a velocità costante e magari sostenuta, ottimo (penso) anche in città per poter usare la moto tutti i giorni. Se invece si vuole spingere un po’, magari sul tortuoso o sullo sterrato, secondo me, si deve passare direttamente alla modalità S3 (La mappatura più ” spinta” tra quelle a cambio automatico) o meglio ancora alla cambiata manuale tramite pulsantini sulla pulsantiera sinistra. La modalità “D” (Quella più soft si tutte) secondo me cambia troppo “all’americana” inserendo subito il rapporto maggiore e non dando quasi nessun freno motore.

Piacevole il colpetto di acceleratore automatico in fase si scalata, anche il motociclista meno esperto può fare scalate “acusticamente” perfette.

Neo: con il DCT non si può “sfrizionare”, non si può premere la leva della frizione (che proprio non c’è).

Manuale o DCT?:

DCT per 4 utenti su 5, rende la moto globalmente più comoda da utilizzare, si va dalla guida full auto al quasi cambio manuale, non si sbaglia mai marcia, non è possibile far spegnere la moto in partenza, impossibile steccare la seconda e fare un fuorigiri in folle, moto più amichevole per un eventuale guidatore novizio o che proviene dal mondo scooter. In tutto questo, però, io sono il quinto utente…

Difetti: Display digitale della strumentazione poco visibile in alcune condizioni di luce o se si indossano occhiali da sole con lenti polarizzate, la freccetta che indica dove si trova il selettore delle funzioni del display è poco visibile, non si può disinserire l’ABS durante la marcia.

Visto il gran lavoro che fa il DCT a questo punto sarebbe comodo avere anche l’hill holder e buonanotte…

Personalmente il DCT è piaciuto molto, ma non entrò nel merito se è la soluzione definitiva oppure no. Li diciamo che vale ancora la sensazione di guida.
Per quanto riguarda le super sportive dov’è il DCT è inutile, volevo ricordarvi una cosa.
Parliamo di super sportive tassellate, per l’esatezza della Honda CR 250 automatic (brevetto peraltro Italiano) che disputò tutto il campionato motocross giapponese. non era lo scorso anno e neanche 10 anni fa.
Era il 1991 !!!!!!!!
Ben 27 anni fa, Honda portò in gara (ci fece il campionato intero) una CR250 automatica……nel Motocross, dove la frizione è ancora più usata rispetto alla pista.
Se poi fosse funzionale, impeccabile ecc. non lo so.
So solo che era un qualcosa da extraterrestri.
27 anni fa…
Anzi mi piacerebbe sapere se Lukethebike ha qualche aneddoto in merito.

Condivido la critica al troppo impegno della mano sinistra. Io guido una AT con dct e ogni volta che voglio lampeggiare o suonare il clacson finisce che guardo dove mettere il dito, il che non è per niente saggio. Come suggerimento direi che il TC che non si usa di continuo potrebbe essere spostato mentre flash e clacson dovrebbero essere molto più intuitivi. Tra l’altro mi pare che nel libretto il TC dicano di impostarlo da fermo e quindi che ci sta a fare a portata di indice?

Certo che per affrontare in D una salita ripida come ha fatto Bob ci vuole coraggio. Io per salire 15 metri di rampa del garage devo mettere S2 sennò a metà salita mette la seconda…

Io purtroppo non posso fare fuoristrada vero per inesperienza, ma qualche strada bianca l’ho fatta e la farò. Meglio quando avrò nuove gomme. Coi mocassini da passeggio non si va sui sentieri. Per la rampa sì adesso vado in manuale, ma sinceramente non capisco la logica della cambiata sulla rampa. Anche perchè poi stenta a fare quei 7 metri per arrivare in cima

DCT con o DCT senza questo è il dilemma, se sia piu’ nobile guidare una moto automatica (quasi) od una manuale che fa piu’ macho!!!! Beh Amleto non aveva di questi problemi ma complice l’atmosfera del castello medioevale di Roccascalegna (CH),luogo magico dove abbiamo fatto sosta durante il giro, ho parafrasato la citazione.
conosco ed apprezzo il DCT ,che per un guidatore turistico rimane una piacevole ed intelligente applicazione che ,dopo un necessario periodo di apprendistato,puo’ essere un validissimo aiuto nella guida.
ovviamente come tutte le innovazioni anche il DCT paga pegno rispetto alla tradizionale trasmissione a cui siamo abituati, ma il continuo sviluppo del sistema di gestione elettronica del cambio da parte dei progettisti Honda,portera’ all’eliminazione di questi difetti di gioventu’, meglio sarebbe chiamarle caratteristiche del prodotto.
Leggendo i vari commenti appare chiaro che in particolari situazioni il DCT non eccelle rispetto al manuale vedi ad esempio la guida sportiva,consideriamo pero’ che la Honda con questo dispositivo vuole accontentare sia motociclisti navigati ed esperti che scooteristi che si vogliono avvicinare al mondo della moto,ampliando così il bacino di utenza della propria clientela, il marketing ha la sua voce in capitolo anche in sala progettazione.
Da motociclista “normodotato” ho apprezzato la novita’ dopo averla provata su strada, entusiasmandomi non poco per come dopo poche curve riuscivo a guidare in souplesse oppure piu’ velocemente solo toccando il tasto mode portandolo in S3, passando in D nel traffico come una sorta di Dr Jekill & Mr.Hyde delle due ruote.
DCT si per me che sono uno di quei 4 su 5 …….al limite poi ne possiamo sempre comprare due ….buona strada ragazzi

Ciao Cari.
Innanzitutto allego un link sul DCT per chi volesse approfondirne il funzionamneto.
https://global.honda/innovation/technology/motorcycle/DCT-picturebook.html

Poi alcune precisazioni:
Iniziamo dalle salite: Il DCT riconosce le salite e le discese e non cambia marcia a meno che non cambiano le condizioni della manopola del gas. Per esempio se imbocco la rampa, tendenzialemente tiene la prima, ma se chiudo leggermente il gas mette la seconda perchè il software “sente” che non non si richiede più tutta questa spinta.
Ovviamente, come detto più volte, è un sistema in continuo sviluppo, e pertanto si affinerà sempre più. Questa delle salite/discese è un miglioramento recente per esempio.
Il sistema offre diverse scelte:
D
S1
S2
S3
M

Un’altra cosa volevo dirla circa l’uso sportivo: a sentire i piloti MotoGP, Moto 2 e Moto3, intervistati da SKY, quando parlano della guida nessuno usa più la frizione se non per partire. (A memoria l’ultimo in ordine che ricordo è Pasini, che pure per via dell’handicap ha i comandi modificati, ma va comunque sicuramente più forte di me.)
Quindi per capire se il DCT è meglio o peggio in pista, bisogna produrre la stessa moto da corsa in 2 versioni e provarle nelle stesse condizioni dallo stesso pilota.
Quindi non mi pronuncio perchè non lo ho verificato.

Per Capire cosa è meglio, è necessario fare una tabella dei VANTAGGI e degli SVANTAGGI rispetto alla Frizione Tradizionale.
Solo dopo, con onestà, fare la conta e poi eventualmente “pesare” le singole voci per frequenza di uso in quelle condizioni.
Faccio un esempio:
Se il DCT dovesse offrire maggiori vantaggi ripetto alla tradizione su 8 voci su 10, quale sarebbe da preferire?

Per esempio alcuni vantaggi, chessò:
1. Relax di marcia
2. Non beccheggia quando si cambia
3. Velocità di cambiata
4. Maggiore concentrazione nella guida
5. In alcuni casi avere i freni entrambi sul manubrio mi da più libertà di guida anche sportiva
6. Diverse scelte più la manuale
7. Vantaggi nel traffico
8. Ripartenze in salita
9. Guida con mocassini – non rovino le scarpe nuove col cambio.
10. Non ti fa scalare se rischi il successivo fuorigiri
Per esempio alcuni svantaggi citati da alcuni quì:
1. Uso al limite in pista
2. Non posso sfrizionare
3. In Pista Non ti fa scalare se rischi il successivo fuorigiri (in questo caso è uno svantaggio in PISTA che se non ti entra la marcia arrivi lungo, ma è bypassabile se si decide di imprelemtarlo sulle moto da pista)

Sempre per esempio, e traendo spunto dai commenti pubblicati, se nei punti svantaggiati risultasse che il DCT sia svantaggiato nelle frenate al limite in pista e nell’uso Fuoristradistico spinto, allora la successiva domanda dovrebbe essere: Che uso faccio del mezzo? Che modelli ci sono attualmente in listino col DCT? Quale è il loro uso prevalente?

Poi una provocazione:
Se 1 o 2 voci sono anche a sfavore del DCT, basta questo per cassarlo?
Ed allora tutte le voci a sfavore della tradizionale?
Un giudizio del genere fa emergere a mio pare solo un limite: Paura del cambiamento.
Questo è umano, e si chiama paura di uscire dalla zona di comfort. Ovvero abbandonare le cose che conosco per affrontare le novità.

Tutte le case vorrebbero installarlo. Per ora il sistema è protetto da alcuni brevetti.
Molte Case ne stanno studiano varianti o attendono che i brevetti scadano, se scadono, non lo so…
Mi sembrano le stesse discussioni di 20 anni fa sulle auto.
Se avevi un’auto con il cambio automatico, non la vendevi più.
Oggi, almeno da una certa fascia in su, se non hai almeno l’automatico non la vendi.
Chi ha il Doppia Frizione se ne fa vanto, inoltre.
Inoltre il DCT NON E’ un CAMBIO AUTOMATICO.
In efffetti, meccanicamente, è un cambio sequenziale comandato Elettroidraulicamente (badate bene, non è neache robotizzato, che è ancora altra cosa…) con funzione che simula anche l’automatico.

Nota a margine.
Il sistema è stato prototipizzato sul motore CRB1000RR (2007).
Con opportune modifiche, può essere applicato anche ai modelli da Pista. Ma è vietato dai regolamenti della Federazione e Dorna.

Un Abbraccio a tutti.

Sottolineerei la 7 come caratteristica principale,le altre sono la differenza tra giocare e spostarsi,sia in positivo che in negativo

Non ho ricordi di nessuno che si sia mai lamentato del beccheggio o della lentezza di cambiata piuttosto che dei mocassini e delle ripartenze in salita
Nemmeno dello sfrizionare a dire il vero

Per me è una eccellente rivoluzione per i mezzi di trasporto,per giocare va anche bene così,la sfida a chi è più bravo,per me, rimane un fondamentale irrinunciabile

Qui si sparla di me. Scherzo eh. Sì Bob sono io che metto in N perchè sento che la marcia innestata spinge un pò. Non sempre allo stesso modo però. A volte poco poco, a
volte da pinzare (poco) per tenerla ferma. Al tagliando dei mille km ho chiesto se si poteva abbassare il minimo perchè pensavo fosse quella la causa e mi hanno detto di no. Sulla rampa del garage (meno di venti metri) in D e S1 cambia subito anche a gas costante. Ora salgo in manuale. Assicuro Luca di non avere nessun timore delle innovazioni e sono anche molto paziente per i piccoli disagi che ci sono sempre nell’apprendere. Da quello che è stato scritto ho appreso dei tanti miglioramenti che ci sono stati nella versione 2018. Purtroppo io ho la 2017. Nulla di drammatico. I problemi (ini) sono quelli segnalati. Ovviamente una frizione manuale ne avrebbe altri. Valuterò. Circa la tendenza ai cambiamenti devo precisare che la prima Transalp ha fatto quasi 100mila km ed è rimasta in garage in attesa di compratore (è finita in Polonia), poi ne ho presa una più fresca e col disco posteriore che però non migliorava di molto la frenata (tenuta pochi mesi e venduta subito). Così sono passato ad una col doppio disco davanti che è durata fino a che le norme sugli euro zero, uno, due ecc non l’hanno esclusa. Infine è arrivata quella euro 2 che si è fatta ben undici anni di onorato servizio. L’anno scorso sono passato all’AT pensando di aver trovato la moto per i prossimi dieci anni. Ora mi è venuto il dubbio che aspettare troppo per cambiarla la faccia deprezzare più del giusto proprio perchè le innovazioni tecnologiche vanno avanti e un dct 2017 tra 5 anni chi lo vorrà?

E’ giusto informarvi che, dopo prove, riflessioni e verifiche, ho deciso di tenere la mia AT col Dct. I problemi che ho segnalato restano, ma si tratta di adeguare lo stile di guida e di far controllare qualcosa in officina. Come ha scritto Luca bisogna bilanciare pro e contro. L’ho fatto e pende decisamente a favore dei pro. Tra l’altro in questa occasione ho scoperto grazie ai video su youtube funzioni del dct che non conoscevo (passaggio in movimento da D a S e a manuale). Piccole cose che però migliorano l’efficienza del sistema. Se scrivessero libretti di uso più generosi di spiegazioni l’avrei saputo prima

Hmmmmmmmm argomentone per me!

Parto da una premessa, anzi più di una, anche se credo che qua tutti conoscono la mia storia: io il cambio DEVO averlo senza leva della frizione. Anche l’auto devo guidarla con il cambio automatico quindi un pò di esperienza, sulle alternative al manuale ce l’ho

Detto questo, il DCT non è perfetto, l’ho già detto in un altro thread, ma in questa sua ultima evoluzione è già ad un livello eccezionale

Altra piccola premessa: occorre un pò di pazienza per capirlo e si, nonostante sia “automatico” (ma NON LO E’, come dice saggiamente Luca), bisogna comunque imparare ad usarlo

Come tutti voi motociclisti da sempre (ovvero vecchi 🙂 ) avete l’automatismo del “giocare con la frizione”, con questo tipo di cambi, compreso quello delle auto, bisogna imparare a giocare con il gas.

Attraverso la manopola destra si interagisce con il cervello che controlla le cambiate e con un pò di impegno si riesce a far si che sorprese non gradite non ce ne siano mai se non in una percentuale risibile, paragonabile alle volte che sbagli involontariamente marcia con un cambio classico

IN PIU’ abbiamo le palette / il PEDALE CHE SIMULA IL CAMBIO, che io ho fatto mettere e che anche a livello ergonomico riporta il tutto ad un utilizzo più motociclistico della cambiata

Per quanto riguarda l’attacco brusco in partenza, ogni volta che lo leggo questa lamentela mi faccio una sana risata e mi do una pacca sulla spalla (quella buona) dicendomi “bravo”

Ho imparato ad andare in moto gestendo la partenza “senza filtri” di una Ktm990SM dotata di Rekluse –> un millimetro di gas e la frizione attaccava senza filtro alcuno, un letterale ON / OFF che mi ha costretto a trasformare il mio polso destro in uno strumento quasi chirurgico, pena ribaltamento impietoso.

Quindi la partenza con la una moto come la AT, che alla fine ha 100cv scarsi ed un cambio come il dct, è gestibile con estrema facilità, anche da chi viene da moto con la frizione, basta avere un MINIMO di voglia di imparare a gestire il tutto

E NO Claudio, con la 2018 la partenza nonostante il RBW non è cosi “stravolta”, te lo posso assicurare 😉 (cosi come non sono “numerosi” i miglioramenti apportanti, stiamo parlando della stessa moto praticamente)

Per il resto non posso certo lamentarmi, le opzioni disponibili sono sufficientemente varie ma mai mi è capitato di dire “che palle in sta curva avrei voluto S1 invece ho su S3… MAI

Uso la D quando, magari dopo una bel tratto di guidato “impegnativo” voglio riposarmi e far si che la moto sia li bella tranquilla e pacata

Altrimenti, quando ho voglia di giocare un pò, metto in S3 (con o senza G) e attraverso il pedale, forzo il sistema, cosa che accade principalmente in scalata quando ad esempio voglio preparare in anticipo la (es) 3ª per un sorpasso senza aspettare che il sistema mi faccia la cambiata nel momento dell’apertura del gas (cambiata che fa, ovviamente, un attimo in ritardo rispetto a quello che faresti in una situazione manuale, ovvero preparare la marcia desiderata in anticipo)

L’opzione M tutta manuale? permette di fare un pò il chezzo che si vuole e forza solo la scalata in caso la velocità scenda molto, onestamente però non la uso cosi spesso quanto avrei creduto inizialmente: la comodità e l’efficacia della S3 è davvero notevole e, come ho spiegato, utilizzarlo insieme al pedale rende il tutto quasi perfetto (per le mie esigenze)

Sono davvero curioso di vedere le future evoluzioni di questa tecnologia, auspico che Honda (e anche altre case) tireranno fuori in futuro sempre più modelli di moto con in opzione cambi di questo tipo.

il mio desiderata? Una endurona DCT che metta Honda nel segmento in cui, al momento, KTM, Bmw e Ducati la fanno da padrona, quella di mezzi a manubrio alto ma con motori potenti ed eccitanti e ciclistiche capaci di coniugare comodità e precisione su asfalto, sui nostri asfalti, e perchè no, lasciando aperta la possibilità di infilarsi in una strada bianca per farsi una poco impegnativa scorribanda in off

Riccardo , alla AT al di la dei cavalli manca – per il mio gusto, sia beninteso – una erogazione più divertente e un comparto mono / forche più preciso

Attualmente, dopo averci preso le misure, misure prese rapidamente grazie anche alla facilità di approccio che la moto ti da, riesco anche a farla andare come si deve, resta comunque molto morbida e quando freni deciso li davanti si va giù che è un piacere

Di contro trovo che sulle strade scassate che abbiamo in italia sia una scelta molto furba e che facilita la guida ai più, affaticando poco e restituendo sempre reazioni che restano comunque molto sincere

Ho in parte ovviato – ma non so se tecnicamente è molto corretto – aiutandomi con il freno posteriore che utilizzato nel (mio) modo corretto mi sembra renda più stabile tutta la fase di frenata

Tornando all’erogazione, anche cercando la marcia giusta alle volte, sopratutto in montagna in presenza di salite importanti, le manca un pò di verve che le permetterebbe di uscire dalle curve in modo un pò più pimpante

Si in effetti volevo comprare ohlins (tutta l’azienda) e regalarla ad honda però mi sembrava un po’ troppo da sboroni

Riguardo la Ct, ad oggi è, sempre per i miei desideri, ormai un progetto superato, pesante, con una elettronica di svariati anni fa e pronta al pensionamento
Ho virato sulla AT proprio perché un giusto compromesso in attesa di qualcosa che mi faccia scattare la scintilla… dct si intende

Si, è vero, sull’x-adv una decina di cavalli in più la renderebbero perfetta, ma renderebbe totalmente inutile avere un’altra moto in garage…

Sono a 4000km, ogni km mi piace sempre di più, sono molto soddisfatto di questo “coso”

seguiranno aggiornamenti

Beato te Geppo che senti il bisogno di più cavalli. Per me già 95 sono più che sufficienti, ma provengo da decenni di moto che non hanno mai superato i 55 e quindi per un bel pò posso stare tranquillo. Mi sono accorto però che c’è un ritardo quando si deve riprendere dal basso senza scalare per esempio per un sorpasso. Ho letto che nella versione 2018 le cose vanno molto meglio. Anche per quanto riguarda le sospensioni e nonostante le mie andature tranquille concordo sulla morbidezza generale che, però, mi piace molto per le strade romane. Sì nelle frenate decise affonda molto davanti e, in un solo caso ho dovuto rallentare perchè ho sentito che la moto si stava scomponendo. E’ successo sulla strada che sale a Tolfa. Qualcuno la conosce sicuramente e sa di cosa parlo. Molte curve e fondo più che deteriorato “ondeggiante” con fenditure longitudinali (movimenti franosi credo). Comunque le sospensioni si possono regolare. Tu ci hai provato Geppo? Ecco, magari qualche consiglio mi ci vorrebbe. Non so se cambiare l’olio alla forcella come suggerisce Riccardo sia possibile (e permesso in garanzia). Però, a occhio, se si può fare mi sembra una buona idea.
Infine per l’attacco della frizione che dire? Io provengo da 50 anni di due ruote col cambio manuale e in manovra e a bassa velocità mi manca. Ora apprezzo molto nelle frenate non dover scalare in fretta e furia per esempio quindi si ricade nell’elenco dei pro e contro

La 2018 l’ho provata e , di nuovo , no, direi che non c’è sostanziale differenza a livello di sospensioni, come non ce n’è nella logica della cambiata, probabilmente il rbw modifica il percepito che si ha versus le reazioni che si hanno all’apertura del gas.

Cosi come il percepito che la 2018 sia “tutta un’altra moto in basso”, beh no, direi di no, molto fa il sound del nuovo impianto di scarico originale, quasi un aftermarket proprio ai bassi, decisamente più cupo di quello 2017. Il miglioramento c’è, ma scommetto che nel 99% dei casi, chi lo afferma, ha semplicemente scambiato il sound diverso per “una nuova rabbiosa risposta ai bassi” (fatta anche prova stupidina 2018 vs 2017… ma vabbè… 😀 )

Il ritardo che senti è fisiologico, se ad esempio stai andando a gas costante e sei in 5 marcia e ti accingi ad effettuare un sorpasso, a seconda di come apri e a seconda del setting in cui ti trovi, il dct dovrà avere il tempo fisico di reagire alla tua decisione (e alla sua modalità: apertura decisa? mezza manetta? filo di gas?) scegliendo cosa fare: buttare già due marce, una sola, nessuna.

Bisogna entrarci in questa logica oppure aggirarla, quando non voglio perdere neanche quei pochi, brevissimi momenti, allora semplicemente agirò manualmente scegliendo io come si farebbe con una moto dal cambio classico, con quale marca affrontare il sorpasso (o il tratto di strada, o il tornante ecc…)

@mastic quando dice:
“Per il cambio DCT la tua disanima è molto completa. La trasformerei quasi in un articolo. @lukethebike, hai del materiale sul DCT che possiamo pubblicare? Schemi, esplosi, animazioni, spiegazioni… Non sarebbe per nulla male”.

Nel Post che ha “scatenato” alcune reazioni ho messo sin dall’inizio un link che contiene tantissime informazioni.

Lo riposto qui:
https://global.honda/innovation/technology/motorcycle/DCT-picturebook.html

@claudio-lo il riferimento alla paura del cambiamento non è riferito assolutamente a te. Figurati :-)))
Era un commento generale retaggio di cosri di psicologia sulla gestione del cambiamento… chiedo scusa a chiunque si sia sentito chiamato in causa. Non era diretto ad alcuno.

@mastic come abbiamo avuto modo di discutere nel nostro giro, e come ho pure messo nella tabella meriti/demeriti, hai scovato uno dei limiti del DCT: l’uso estremo in pista. Sui modelli attuali infatti non è previsto. Condivido.

Ciao e buona lettura del link a tutti.

Tornando al cambio in se: io me ne sono innamorato, ho avuto l’occasione di provare quello Aprilia e molto più a lungo quello Rekluse (ora offerto di serie sulla MV Agusta Turismo Veloce Lusso) e siamo davvero su un altro pianeta, tant’è che nonostante con la AT non sia scattata al 100% la scintilla, in parte per il fatto di essere una moto votata anche al fuoristrada, che io non faccio per vari motivi, non potrei pensare di tornare indietro, Rekluse stessa, pur se ben funzionante, è distante da quello che offre il DCT

Geppo quando parlo di risposta all’apertura del gas in una marcia alta escludo la volontà di scalare. Certo dipende dal tipo di sorpasso cioè dal regime di giri, ma, diciamo, che intorno ai 3000 la risposta non è pronta quanto mi piacerebbe e, quindi, bisogna scalare. E parlo a moto scarica cioè solo con me (che non sono Mastic…).
Luca ho aperto il link ed in effetti merita di essere studiato. Lo farò. Intanto ho visto un pò di video che dimostrano nell’uso pratico le caratteristiche del Dct tra i quali uno di moto.it che compara in fuoristrada il comportamento della AT manuale e Dct. Quest’ultimo ne esce decisamente vincente. Spero che il test sia genuino ossia non condizionato da esigenze di marketing, ma da quello che ho visto e ascoltato è tutto molto fondato.

A 3.000 giri con marcia alta la moto semplicemente non ne ha a sufficienza per essere superpronta, sopratutto in due (e magari carichi, e peggio ancora in salita)

Già io che viaggio da solo e poco carico, in salita in montagna ho notato una netta differenza con la 990sm, ma proprio tanta

Poi invece se sto a guardare cosa mi permette di fare in altre situazioni risulta addirittura più efficace perchè la guido in modo più fluido e rilassato

No non si può chiamare “turba” un’osservazione sul funzionamento che è pienamente legittima. Non c’è scritto da nessuna parte nè alla consegna della moto mi è stato comunicato come debba essere affrontata la rampa di un garage. Di conseguenza la faccio nel modo normale. Dire che il cambio dct non è stato progettato per salire 15 metri di rampa in tutte le posizioni standard è fare un torto alla Honda. Circa la questione dei sorpassi non trovo per niente assurdo aspettarsi una risposta più corposa dai 3000 giri in sù. Anche se la coppia massima è a 6000 molti tester nelle prove su strada che ho letto prima di acquistarla dicevano che l’erogazione iniziava ben prima. Ma dicevano anche che ai regimi intermedi mancava un pò di spinta. Per me va benissimo però mi sembrano osservazioni fondate non turbe che è un termine piuttosto impegnativo perchè rinvia a disturbi del comportamento e della personalità che con questo forum non dovrebbero avere niente a che fare. Già ho dovuto spiegare che non sono un compratore seriale di moto, non vorrei anche giustificare la mia personalità

@claudio-lo
La tua osservazione è corretta e assolutamente pertinente in entrambi i punti:
1. l’erogazione a 3000rpm
2. la scarsa spiegazione del concessionario

Per quanto riguarda la 1. l’erogazione a 3 giri è già lineare e la curva di coppia della AT è gia notevole dai 2000rpm.
La risposta dipende però dal RAPPORTO inserito. Con un manuale scegli tu la miglior rapportatura per eseguire la manovra con la spinta che senti necessaria. Con il DCT hai la stessa possibilità usandolo in MANUALE, ma anche se lo usi nella altre 4 modalidà (D, S1, S2, S3).
Le differenze stanno proprio nelle mappe che restituiscono una PRONTEZZA diversa. La D è la più “moscia”.

E qui veniamo al punto 2.
Il concessionario DEVE spiegare correttamente il funzionamento del DCT in modo accurato proprio perchè trattasi di tecnologia innovativa. Il Cliente deve aspettarsi il comportamento del DCT il più possibile. Ecco perchè tutti i DLR DEVONO AVERE una moto DCT sempre in prova e disponibile.

Condivido i tuoi commenti.
Grazie.

Un Abbraccio

Grazie Luca (anche per il tuo conforto psicologico).
Ripeto che per me la AT è pure troppo dato che guido in maniera tranquilla e, forse proprio per questo, a volte non tengo conto delle peculiarità del mezzo. Le moto che preferisco sono proprio come la AT: erogazione lineare, sospensioni morbide e capacità di affrontare tutte le situazioni. Infatti dal 1987 ho avuto solo enduro. Pensa che in un forum dedicato ho letto un post che denuncia un ondeggiamento oltre i 180 km/ora. Ci sarebbe da sorridere o da compiangere lo sbadato acquirente che voleva comprare una Cbr 1000 e non si è accorto che stava comprando una Crf 1000. Vabbè il mondo è vario.
Sì hai ragione la consegna della moto dovrebbe essere più accurata ed anche il libretto d’uso dovrebbe esserlo. Anzi, ancor più perchè è un documento che resta. Invece tratta il Dct come se fosse una cosa scontata senza istruzioni specifiche e consigli che vadano oltre la spiegazione dei comandi. Sarebbe bello e utile che ad ogni acquirente del Dct fosse consegnata una brochure nella quale si va oltre il libretto. Sarebbe anche un modo per richiamare l’attenzione sull’importanza di ciò che si ha in mano. Potrebbe essere un’idea da suggerire anche per il prossimo futuro. In Honda hanno la mail di tutti i compratori e possono mandarlo con molta facilità anche a chi ha già ritirato la moto
Un abbraccio anche da parte mia

Però perdonami Claudio, ma se compro uno stereo supermoderno e all’interno non ho il libretto di istruzioni, non è che questo deve far si che io lo utilizzi solo premendo il tasto ON e OFF e sintonizzando manualmente su FM

Abbiamo internet e svariati forum da cui raccogliere migliaia di informazioni che neanche la Treccani Honda, in più, se proprio non hai voglia di informarti attraverso questi canali basta… provare! 😉 (posto che i conce honda dovrebbero spiegare tutto a menadito, il mio lo ha fatto)

PS
chi ha detto che oltre i 180 la AT ha pericolosi ondeggiamenti ha detto una bella cazzata: una delle caratteristiche di sta moto è la totale assenza non solo di vibrazioni importanti, ma anche di ondeggiamenti, a qualunque velocità e in qualunque situazione (parlo di dritto) di apertura del gas. Povera, le ho tirato il collo – troppe – volte e una delle situazioni in cui la AT è nettamente superiore alla 990sm è nei lunghi spostamenti a velocità anche elevate. Ed anche in curvoni molto veloci in presenza di buon asfalto la AT resta molto stabile, più di quello che si può pensare. Chiaramente se c’è dello sconnesso inizia ad ondeggiare, la ciclistica nata per copiare bene buche e off non può certo diventare precisa all’improvviso

A 200km/h con la 990 si volava via, con questa si va dritti come fusi

PS
Sulle 2016/2017 va cambiato lo pneumatico, senza se e senza ma, la moto cambia faccia.

Pensavo fossero dicerie da forum prima di comprarla e i provarla su asfalto ottimo e asciutto (e andava anche benone… per essere di legno) e su asfalto bagnato o sporco (e andavano in modo più che pessimo)

Ovviamente Geppo ho fatto tutto quello che è necessario per informarmi. Diciamo che questo confronto è l’ultima fase di una ricerca di informazioni che va avanti da mesi e che ha toccato molti altri punti oltre al Dct. Mi è però sembrato giusto segnalare a Luca e indirettamente alla Honda che sarebbe un gesto di attenzione verso i clienti Dct consegnare un pieghevole di 4-6 facciate intitolato “Dct: consigli di guida”. Il cliente si sentirebbe più curato e anche più speciale rispetto a quelli della versione classica. Ci vuole poco e rende tanto.
Invece dammi qualche consiglio su gomme e taratura delle sospensioni. Tu le hai lasciate come le hai trovate? Nel forum del club Africa Twin si è parlato molto di entrambi gli aspetti, ma come sempre nei forum, non c’è una conclusione chiara. Io sarei orientato sulle Pirelli Scorpion per avere anche una trazione migliore sullo sterrato. Tu che ne dici?

Io ho messo gomme molto stradali, le scorpion trail 2, dal disegno del battistrada vedrai che in off giusto una strada bianca o poco piu, io faccio 95% asfalto e sono soddisfatto delle sc2, se invece la percentuale va un po più verso l’off, ma non troppo, allora str sempre per stare su pirelli o le tkc70 che adesso fanno nel codice velocità giusto.
Gli ammo non li ho toccati, non sono esperto e non mi sono ancora deciso a metter mano al portafogli

Sì pensavo proprio alle str. Sembra che vadano molto bene sia su asfalto che in fuoristrada

Niente più problemi col dct! Come? Con il riallineamento delle frizioni che mi è stato suggerito nel forum dell’AT e che ho eseguito seguendo le istruzioni del manuale di officina e di un tutorial su you tube. Come per magia niente più attacchi bruschi (negli ultimi tempi si erano propagati anche alle marce superiori), niente più spinta da fermo al minimo e una maggiore fluidità generale.
Mi dispiace aver percorso oltre 9 mila km con questi problemi che spero non abbiano logorato nulla nel cambio. Mi dispiace anche che non mi abbiano ascoltato in officina quando ho fatto il tagliando dei mille km e ho riferito del problema da fermo e della mia scelta di mettere sempre in folle per evitare l’usura delle frizioni. Forse se avessero provato la moto si sarebbero resi conto che qualcosa non andava. Ripeto che la novità del dct meriterebbe consigli di guida e per individuare i malfunzionamenti (ce l’hanno i libretti di tutti gli elettrodomestici secondo lo schema: sintomo, possibile causa, rimedio) altrimenti uno che compra una moto che non può conoscere si accorgerà sempre troppo tardi che qualcosa non va come dovrebbe.
A questo punto posso dire che il dct è fenomenale, molto meno l’organizzazione post vendita di Honda (dal libretto di uso all’officina)

Se cerchi con riallineamento frizioni dct su google esce subito un video che illustra la procedura. Io ho anche cercato conferme e le ho trovate sia nel manuale di officina che in un forum dedicato alla AT. Si tratta di mettere la chiave su ON mentre premi il selettore cambio su D. Si accende una luce arancione nel quadro. Appena spenta si rilascia il selettore e poi si pigia sullo stesso selettore in sequenza DDNDN. Si illuminano sul quadro gli indicatori D e S con una linea sopra che lampeggia. A questo punto si accende il motore senza dare gas. Nel giro di pochi secondi i due indicatori D e S scompaiono e si può spegnere il motore. Il riallineamento è fatto. Il tutto deve essere fatto a motore caldo (tre barrette e senza ventola che gira). Se si sbaglia la procedura bisogna spegnere il motore e ricominciare.
Io non sono per il “fai da te”, ma trovo geniale questa possibilità di risolvere piccoli problemi nel funzionamento del dct con una semplice procedura software e non credo che eventuali errori di esecuzione possano causare guai. Almeno questo ho letto e l’ho sperimentato. Sì geniale

Sul manuale d’uso non c’è scritto nulla di nulla e ne ho già scritto in maniera critica. Questa procedura è nel manuale di officina che mi risulta in vendita e non segreto. E’ una normalissima procedura via software con inserimento di un comando. E’riservata alle officine perchè gli utenti non dovrebbero azionare comandi che fanno parte degli interventi di riparazione/manutenzione che toccano software nel quale solo il costruttore sa intervenire. Genialmente in questo caso la procedura può essere eseguita facilmente e non dovrebbe per quanto ne so avere conseguenze dannose. Ovviamente andrebbe utilizzata solo se ci sono evidenti indizi di malfunzionamento per i quali sarebbe sempre meglio parlare con i meccanici Honda. Io comunque li avevo e infatti ho risolto. Avrei preferito la via normale dell’intervento in officina, ma ho già scritto di questo e così sono stato indotto a provare questa strada e ora sono pienamente soddisfatto. Spero di andare avanti così per 100 mila km