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Video: il nuovo motore Ducati Desmosedici Stradale

Come promesso la Ducati ha tolto il velo al suo nuovo motore Desmosedici Stradale V4, destinato a sostituire il bicilindrico a L sulla Panigale. Già diffuso il video ufficiale del motore al banco, e una ricca cartella stampa

 

Siamo orgogliosi di togliere il velo a questo gioiello di tecnologia che apre un nuovo capitolo della storia della nostra Azienda e che ne dimostra la vitalità e l’altissimo livello di investimento nello sviluppo di nuovi prodotti. Questo motore rende inoltre evidente quanto sia stretta la collaborazione tra Ducati Corse e il gruppo di sviluppo delle moto di produzione e quanto le corse siano in grado di sviluppare tecnologia poi utilizzabile per la serie”.
Così Claudio Domenicali, CEO di Ducati Motor Holding oggi ha presentato il nuovo motore Desmosedici Stradale.

La Ducati aveva annunciato da tempo che in occasione dell’appuntamento di Misano della MotoGP avrebbe svelato il rumore del nuovo propulsore. Un motore che deriva direttamente dall’esperienza fatta nei gran premi, e che rappresenta una rivoluzione per la casa di Borgo Panigale, che mai ha prodotto un quattro cilindri stradale, se non con la Desmosedici prodotta in serie limitatissima anni fa.
La casa bolognese però, dopo aver sviluppato al massimo il bicilindrico a L, oggi sposa questa nuova architettura, definita “la massima espressione della sportività per un motore motociclistico”.

La disposizione a V di 90° dei cilindri -si legge nella cartella stampa- crea una naturale equilibratura delle forze del primo ordine, senza la necessità di ricorrere a un contralbero di equilibratura, cosa che notoriamente comporta aggravio di peso e assorbimento di potenza. A questo beneficio primario, importantissimo per l’affidabilità e l’efficienza meccanica di un motore che raggiunge regimi di rotazione superiori a 14.000 giri al minuto, se ne aggiungono altri che fanno della configurazione scelta da Ducati quella tecnicamente più raffinata.
Rispetto a un classico 4 cilindri in linea, la compattezza laterale del motore a V consente una maggiore centralizzazione delle masse, e permette di contenere la sezione frontale della moto. Inoltre l’albero motore più corto genera un minore effetto giroscopico. Tutti questi aspetti hanno un impatto positivo sulla dinamica della moto, contribuendo a renderla leggera e veloce nei cambi di direzione. L’ampio spazio disponibile tra la V dei cilindri ha permesso di collocare la pompa dell’acqua e di avere un airbox di grande volume (12,8 litri), per far respirare meglio il Desmosedici Stradale.
L’integrazione ottimale di motore e ciclistica è un concetto alla base di un progetto motociclistico raffinato. Ecco quindi che il Desmosedici Stradale nasce per essere montato ruotato all’indietro di 42°, come i motori Ducati in MotoGP, per ottimizzare la distribuzione dei pesi, utilizzare radiatori più estesi e avanzare quanto più possibile il pivot del forcellone.
Il nuovo motore è stato inoltre progettato per essere elemento strutturale del telaio. Nella parte anteriore del semicarter superiore e nella testa della bancata posteriore sono stati ricavati gli attacchi al telaio principale. E il basamento funge anche da fissaggio della sospensione posteriore e del forcellone.
Il Desmodromico del Desmosedici Stradale, utilizza componenti completamente ridisegnati e miniaturizzati, per realizzare teste il più possibile compatte. Uno sforzo verso la riduzione dei volumi che ha portato anche all’adozione di speciali candele, più piccole di quelle usualmente in produzione.
Quattro gli alberi a camme, che muovono sedici valvole in acciaio, con misure di 34 mm di diametro per quelle di aspirazione e di 27,5 per quelle di scarico; valori importanti in relazione all’alesaggio da 81 mm. Le sedi valvole sono realizzate in acciaio sinterizzato. Il rapporto di compressione è di 14:1.
Gli alberi a camme sono comandati da due catene di distribuzione del tipo “silent”. Sulla distribuzione anteriore la catena trascina l’albero a camme di aspirazione, il quale a sua volta trasmette il moto a quello di scarico mediante una coppia di ruote dentate (distribuzione mista catena-ingranaggi). Sulla distribuzione posteriore la catena trascina invece l’albero di scarico il quale passa il moto a quello di aspirazione.
Questa scelta è quella che minimizza gli assorbimenti della distribuzione, a tutto vantaggio di prestazione e affidabilità. La catena che comanda la distribuzione dei cilindri anteriori è posizionata sul lato destro del motore e prende il moto dall’albero motore attraverso un ingranaggio ricavato sul pignone della trasmissione primaria. Quella che comanda i cilindri posteriori è disposta sul lato sinistro del motore e prende il moto da un ingranaggio monolitico, ricavato sull’albero motore.

 

Albero motore controrotante

Sulle moto di normale produzione, l’albero motore ruota nella stesso verso delle ruote, mentre nel Campionato MotoGP è diffuso l’albero motore controrotante. I motoristi Ducati hanno mutuato dalla classe regina questa soluzione tecnica per gli stessi motivi per cui ha trovato applicazione nel mondo delle competizioni. Tale soluzione infatti presenta dei vantaggi correlati a due aspetti della fisica: l’effetto giroscopico e l’inerzia.
Avere l’albero controrotante permette di compensare parte dell’effetto giroscopico prodotto dalle ruote durante la guida, e questo si traduce in una maggiore maneggevolezza e una moto più agile nei cambi di direzione.
Il secondo vantaggio è legato all’inerzia (ovvero la tendenza di un oggetto a opporsi a un cambio di stato) sia del veicolo che degli organi rotanti del motore. In accelerazione, la coppia motrice trasmessa a terra spinge il veicolo che reagisce, generando una tendenza ad impennare. L’albero motore controrotante genera una coppia, dovuta all’inerzia, di segno opposto, che quindi tende a far abbassare l’avantreno, riducendo così il fenomeno dell’impennata, con riflessi vantaggiosi sull’accelerazione.
Similmente, in frenata o decelerazioni molto rapide, la moto subisce una reazione che tende al ribaltamento (rear lift-up in inglese), ma anche l’albero motore subisce una decelerazione (scende di giri) e ciò produce una coppia d’inerzia del verso opposto a quella che tende a far ribaltare la moto. Quindi, sia in accelerazione che in frenata, l’adozione dell’albero controrotante porta ad effetti positivi. L’albero motore controrotante richiede una ruota dentata aggiuntiva, la cosiddetta “ruota oziosa”, necessaria a trasferire il moto dell’albero motore al cambio, e poi fino alle ruote, in modo da restituire la corretta rotazione per il senso di marcia.
La presenza della ruota oziosa determina un aggiuntivo organo di trasmissione nel sistema che collega l’albero motore alla ruota. Questo va considerato nella determinazione della potenza all’albero motore se questa viene derivata dal valore misurato alla ruota. Sia in sede di omologazione che nelle misure con i banchi accelerativi è necessario quindi considerare un rendimento o comunque un coefficiente aggiuntivo che per normativa è fissato a 0,98.

Fasatura Twin Pulse

La disposizione sfalsata di 70° dei perni di manovella genera un ordine degli scoppi che in Ducati è stato denominato “Twin Pulse”, perché è come se il motore riproducesse la sequenza di scoppi di un bicilindrico. La peculiarità sta nell’accensione ravvicinata rispettivamente dei due cilindri del lato sinistro e poi di quelli del lato destro della moto. Nel diagramma di distribuzione, le accensioni sono quindi collocate a 0°, 90°, 290° e 380°. Questo particolare ordine di accensione regala al V4 un suono del tutto simile a quello della Desmosedici MotoGP.
In pratica, immaginando un ciclo con partenza da 0°, “scoppia” il primo cilindro della bancata anteriore, lato alternatore, seguito, dopo soli 90° di rotazione, dal cilindro della bancata posteriore sullo stesso lato. Segue poi un intervallo, durante il quale il motore non genera coppia motrice fino a quando non avvengono gli scoppi ravvicinati di 90° tra loro nei due cilindri sul lato frizione. L’ordine di accensione “Twin Pulse” oltre a produrre una sonorità di scarico unica nel panorama motociclistico, genera importanti vantaggi a livello di erogazione e quindi di guidabilità della moto, soprattutto in percorrenza e in uscita di curva

 

Cornetti di aspirazione di lunghezza variabile

Il motore Desmosedici Stradale respira grazie a quattro corpi farfallati ovali con diametro equivalente di 52 mm, collegati a cornetti di aspirazione ad altezza variabile, per la prima volta montati su un motore Ducati. Al variare del regime di rotazione e della coppia richiesta dal pilota, i cornetti di aspirazione assumono dunque una configurazione che allunga o accorcia il condotto, permettendo di ottimizzare l’influenza in termini fluidodinamici delle onde di pressione che corrono lungo il condotto stesso.
Il sistema è controllato dalla centralina motore ed è costituito da due stadi: una trombetta fissa disposta sul corpo farfallato e una mobile, che scorre lungo delle guide in acciaio ed è movimentata da un motorino elettrico. Quando questa si abbassa, si dispone a contatto con la trombetta corta determinando così un allungamento geometrico del condotto. Quando si alza, la fluidodinamica vede solo la trombetta fissa sottostante e quindi la configurazione del motore risulta caratterizzata da un condotto molto corto.
Ogni corpo farfallato è dotato di due iniettori: uno sotto farfalla specifico per le condizioni di utilizzo a basso carico e uno sopra, che viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance. I corpi farfallati di ogni bancata sono mossi da un motorino elettrico dedicato, ovviamente gestitoda un sistema full Ride by Wire.

Magnesio e alluminio

Largo uso di materiali pregiati nella costruzione del nuovo V4 Ducati. La lega di magnesio è utilizzata infatti per numerosi componenti, tra cui i coperchi delle teste, della coppa dell’olio, dell’alternatore e della frizione.
I carter motore sono invece in alluminio, realizzati in fusione per gravità e accoppiati con taglio orizzontale. Il semicarter superiore integra le quattro canne dei cilindri in alluminio, con riporto al nikasil, che assicura protezione dall’usura e basso attrito.
Con un peso di 64,5 Kg, il Desmosedici Stradale è solo 2 Kg più pesante del bicilindrico Superquadro da 1,285 cm³.

Un raffinato sistema di lubrificazione

Come sui motori da MotoGP, il Desmosedici Stradale utilizza una lubrificazione a carter semi-secco con stadi di mandata e di recupero, per assicurare in ogni momento la corretta lubrificazione di tutti gli organi.
La pompa dell’olio, movimentata da una catena, è costituita da quattro stadi, uno di mandata a lobi e tre di recupero, di queste, una, a ingranaggi, aspira l’olio delle teste tramite due condotti, mentre le altre due pompe sono a lobi, e assicurano un’efficace recupero dell’olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore, mantenendo la zona del carter motore sottostante i pistoni (camera di manovella) in condizioni controllate di depressione costante, riducendo le perdite per ventilazione, ossia l’assorbimento di potenza determinato dalla resistenza aerodinamica offerta dall’aria e dallo sbattimento dell’olio presente nel vano dell’imbiellaggio.
Il serbatoio dell’olio, che funge anche da alloggiamento del filtro, si trova in una coppa dell’olio in magnesio montata sotto al carter motore e collegata al vano del cambio, ma separata dalla camera di manovella. Per il raffreddamento dell’olio, è utilizzato un radiatore dedicato, fissato inferiormente a quello dell’acqua.
La pompa dell’acqua, collocata nella V dei cilindri è movimentata da un albero trascinato da una cascata di ruote dentate. La sua collocazione è pensata per ridurre al massimo la dimensione del circuito, migliorandone l’efficienza ed ottimizzando il peso del motore.

Le prestazioni

Per massimizzare le doti di coppia ai medi regimi, così importanti per la godibilità della moto sulle strade aperte al traffico, e per ottenere coppia e potenza a regimi più contenuti, il motore ha una cilindrata superiore alla MotoGP, per la precisone di 1.103 cm³. Eroga una potenza di oltre 155 kW (210 CV) a 13.000 giri/minuto, e una coppia massima di oltre 120 Nm (12,2 Kgm) da 8.750 a 12.250 giri/minuto, in configurazione Euro 4.

L’alesaggio di 81 mm è lo stesso usato per la Desmosedici GP, ed è la dimensione massima consentita dal regolamento MotoGP, oltre che la più elevata nel segmento delle supersportive 4 cilindri.
La corsa di 53.5 mm è invece più lunga del motore GP, per fornire una coppia maggiore in uso su strada, e per ridurre la velocità di rotazione massima del motore.
L’utilizzo dello stesso alesaggio del motore Desmosedici GP fa si che anche tutta la parte fluidodinamica (valvole, condotti di aspirazione, corpi farfallati), che è in pratica il cuore del motore, dove si generano le prestazioni, sia vicinissima tra le due unità motrici.
A conferma del livello di qualità raggiunto, il controllo ed eventuale regolazione del gioco valvole è previsto ogni 24.000 km, mentre i tagliandi sono confermati ogni 12.000 Km/12 mesi.

Il nuovo motore Desmosedici Stradale è omologato Euro 4.
E per vederlo sulla nuova Panigale V4 bisognerà attendere il 5 novembre alle 21, quando ci sarà la prima mondiale in live streaming su tutti i canali Ducati.
In Ducati sono al lavoro sulla versione specifica per la pista, che correrà nel Campionato Mondiale Superbike a partire dal 2019.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Home Forum Ducati V4 ecco il motore

Visualizzazione 13 filoni di risposte
  • Autore
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    • #3406
      zio franco
      Partecipante

        Presentazione annunciata del solo motore direttamente da Claudio Domenicali,un appassionato oltre che l’AD della casa di Borgo Panigale
        In attesa della presentazione ufficiale del 5 Novembre

        «Cominciamo col dire che questo V4 a 90 gradi deriva direttamente dalla Desmosedici GP, porta sulla strada le idee sviluppate in tredici anni di questo campionato. L’alesaggio è quello, gli 81 millimetri che sono il limite del campionato. In quanto motore stradale ha la corsa leggermente più lunga, e quindi una cilindrata di 1100cc per offrire un’erogazione della coppia più adatta a una moto stradale. Un anno dopo arriverà la 1000 per l’omologazione della SBK. E sarà un motore più estremo, certamente girerà più alto».

        «Nel panorama dei motori V4 questa nostra ultima realizzazione è un unicum: oltre ad essere molto compatto, ha l’albero controrotante che è uno standard della MotoGP e che genera maneggevolezza e ridotta tendenza a impennare; si sacrifica una piccola parte di potenza perché si aggiunge un ingranaggio ma è una soluzione pensata per avere la moto finale. Poi l’ordine degli scoppi, non 180 o 360 gradi come gli altri V4 in circolazione: qui le manovelle sono a 70 gradi con l’ordine di scoppio diverso da tutti gli altri motori; somiglia al bicilindrico, con la sequenza dei picchi di coppia alla ruota posteriore che è la meglio distribuita e dà un effetto tipo Big bang, che è poi la scelta fatta nel 2010 da Stoner dopo tre anni di screamer. Una scelta che ci siamo portati dietro fino ad oggi».

        «Queste sono le caratteristiche super-importanti, poi bisogna ancora citare i cornetti d’aspirazione ad altezza variabile, il focus particolare sul peso, le quattro pompe per l’olio con una di mandata e tre di recupero, tutto il basamento e le pompe in depressione… Insomma, tutto ciò che serve per girare alto senza perdere potenza, sofisticazioni che vengono dal motore MotoGP. E’ un pezzo del nostro patto morale con i nostri appassionati: quando facciamo una cosa in pista, poi glie la diamo da comprare».

        «Punto importante, questo motore è validato come stradale, ha una durata infinita e non limitata. La regolazione valvole cade ogni 24000 km, le dimensioni non saranno forse quelle della MotoGP ma pesa poco più di 64 chili nonostante l’albero controrotante, che genera un aumento di peso: per dare un’idea sono cinque chili meno del motore della Multistrada…».

        Qui il video

      • #3424
        Mastic
        Amministratore del forum

          Se volevano stupirci con effetti speciali ci sono riusciti.

        • #3427
          zio franco
          Partecipante

            C’è quel forellino tra le valvole di scarico che incuriosisce non poco…aria ?

          • #3435
            calus
            Partecipante

              A me fanno ridere questi (ciao Zio! 🙂 )che postano l’audio, in bassa qualita’per giunta. Il suono sminuito di un v4, che non sorprende piu nessuno..
              A parte tutto, ottima mossa da parte di Ducati.

              Interessante adesso vedere come andra in SBK..sul serio, sto giro non ci sono più scuse.
              E’un motore che deve tornare a vincere, e non vedo motivi per cui non debba, il 2 e’gia competitivissimo.

              I fan del twin hanno ancora parecchie moto dal listino Bolognese per godere.

              Sono curioso riguardo il prezzo, non penso lo abbiano collocato molto al di la della 1299, voi che dite?

            • #3440
              calus
              Partecipante

                e piu che scuse intendo che non ci sono piu possibilita’ per regolamenti vari di impedire che cio accada.
                daje!

              • #3443
                claiot
                Partecipante

                  L’unico problema può essere cosa succederà da qui al 2019, nel senso di cosa faranno gli altri.
                  Perché se quel motore fosse omologato adesso, non ho dubbi che farebbe il culo a fettine sottili a chiunque, al punto che agli altri converrebbe mettere il manubrio alto e dedicarsi ai motoraduni.
                  Ma può darsi che da qui al 2019 corrano ai ripari.

                  • #3449
                    Mastic
                    Amministratore del forum

                      Sicuramente correranno ai ripari.
                      Però è difficile con un quattro in linea contrastare un quattro a V.
                      I vantaggi dell’albero motore più corto si faranno sentire.
                      Teoricamente sarei portato a pensare che la Ducati si è messa nella situazione tecnica ottimale per dominare.

                      Però poi ci sono molte altre variabili.
                      Bisognerà vedere la capacità di mettere i cavalli a terra con l’elettronica disponibile in SBK, la capacità di non distruggere le gomme, il feeling dato ai piloti. Oggi la Kawasaki ha il pacchetto migliore sulla maggior parte delle piste. Anche perché Rea fa la differenza. Domani… vediamo

                      • #3454
                        claiot
                        Partecipante

                          È però un dato di fatto che Ducati sta preparando una moto che nasce come derivazione da quella che oggi sta vincendo in MotoGP, mettendo in crisi Yamaha e Honda.
                          Kawasaki e le altre che corrono nel mondiale SBK sono per lo più moto sportive stradali adattate, la differenza è radicale.
                          Poi si, potrebbe avere problemi di gomme, ma per gli altri è proprio una extrema-ratio.

                    • #3446
                      Mastic
                      Amministratore del forum

                        @Zio-franco
                        Nel forellino o ci si avvita un sensore o… e se fosse l’iniezione d’acqua?


                        @Calus

                        Questo motore credo risolva due problemi grossi della Panigale 2V. Il primo è l’arco d’utilizzazione, forzatamente ristretto. Credo che il 4 avrà la possibilità di raggiungere livelli di potenza più elevati garantendo al contempo “schiena” ai regimi intermedi.
                        Il secondo è passato forse un po’ inosservato, anche a me ieri che ho distrattamente inserito il fatto che il motore nasce per essere inclinato di 42° indietro nel telaio.
                        Invece è un salto epocale, perché il bicilindrico a L è un motore eccezionale, che pone un problema enorme: è lungo. In Supertwins con ciclistiche agili, mutuate dalle vecchie moto 250 GP in molte misure, il problema è sempre stato quello che la ruota anteriore in staccata “accarezzava” la testata del cilindro orizzontale. Un casino dal quale alcuni team non riuscivano a uscire.
                        Chi ne è venuto fuori in maniera geniale, ha rifatto le piastre della forcella, lavorando sull’offset (l’avanzamento dell’asse degli steli rispetto a quello del cannotto). In questo modo ottenne una moto che non aveva più il problema dell’interferenza della ruota anteriore con la testata e che funzionava benissimo senza ammortizzatore di sterzo.
                        Ora che hanno il motore ruotato nel telaio il problema è risolto, e possono fare la moto sufficientemente corta. O possono allungare il forcellone, soluzione a volte scelta per contrastare la tendenza all’impennata.

                        • #3448
                          zio franco
                          Partecipante

                            Nel forellino o ci si avvita un sensore o… e se fosse l’iniezione d’acqua?

                            Si buonanotte,il serbatoio dell’acqua dove lo mettiamo per fare il pieno prima di partire ?

                            Il sensore non saprei con 1000° e 2 tonnellate di esplosione

                        • #4691
                          zio franco
                          Partecipante

                            Massimo Clarke fa un analisi generale di quello che definisce un capolavoro evidenziandone le novità

                            http://www.moto.it/news/ducati-v4-analisi-di-un-capolavoro.html

                            Prima di tutto,a differenza della serie esclusiva di Desmosedici,questo è un prodotto di serie,sfruttando le conoscenze sul controllo della combustione maturato in GP
                            che ha consentito di adottare un rapporto di compressione di 14:1 sconosciuto alla serie

                            E’ un vero V a 90° avendo ruotato la L di 42° all’indietro che ha permesso di centrare le masse avvicinando il motore alla ruota anteriore e compattando a filo fulcro forcellone l’estremità della testa ottenendo un peso complessivo inferiore ai 65 kg

                            L’albero motore è controrotante,l’inserimento di una ruota oziosa sulla primaria (che aziona la pompa dell’acqua quindi non è proprio senza far niente) permette anche la rotazione inversa della frizione,tanta roba per la dinamica dell’on-off prima durante e dopo la curva

                            Le canne dei cilindri sono totalmente ricavate nella parte superiore del basamento,e questo è infatti diviso orizzontalmente all’altezza dei 3 supporti di banco su bronzine
                            Tutta tecnologia nuova per Ducati

                            Il comando della distribuzione è misto,catena che comanda l’albero a camme di aspirazione e ingranaggio che rimanda allo scarico,viceversa alla seconda coppia di cilindri (voglio un ooohhh di sorpresa ! 😉

                            L’alimentazione è con due iniettori,uno sopra la farfalla che apre ai regimi più importanti,i cornetti sono movimentati su due posizioni,lunghi peri bassi e corti per gli alti regimi

                            Pistoni forgiati,bielle e valvole in acciaio (per ora)

                            Albero motore inedito con manovelle a 70° ha le fasi utili twin pulse, 0-90-290-380 In pratica scoppiano prima i due cilindri di un lato (separati tra loro di soli 90°) e, dopo 200°, quelli dell’altro lato, essi pure molto ravvicinati tra loro.

                            Tre pompe dell’olio,la prima a lobi prende l’olio dalla coppa e lo spinge nel circuito,due lo aspirano dalla camera di manovella mettendo in depressione la stessa con enormi benefici per i pistoni che “scendono” e tolgono la schiuma dello sbattimento (ricordate TEN KATE fu beccata con la pompa nel CBR 600 e squalificata ?),l’ultima pompa aspira l’olio dalle teste e lo rispedisce nel pozzetto

                            La canalizzazione porta l’olio alle bronzine di banco,agli oil jet sotto ogni pistone e prosegue nell’albero motore per i piedi di biella

                            Bel lavoro ragazzi, Taglioni sarebbe orgoglioso

                          • #4694
                            Anto
                            Moderatore

                              Però che bel motore, l’inizio di una nuova era per Ducati?

                              • #4697
                                zio franco
                                Partecipante

                                  Per me non è mai finita,seguo gli sviluppi meccanici e non dal primo giorno che entrai in fabbrica nel lontano ’83 e mangiando insieme agli operai in mensa,portando un fiasco di vino a Castiglioni scoprì un mondo che credevo non esistesse,che oggi potrebbe essere morto e sepolto
                                  Conobbi la signora che si occupava dei clienti tramite i concessionari (ah ricordassi il nome di quella bella e preparata donna !) e rimasi colpito da come ci metteva impegno e professionalità con i tacchi a spillo ed il tailleur spiegazzato
                                  Tutti hanno conosciuto Farnè sul passo della Raticosa, e via così,numeri primi tanto che davvero venne coniato il detto che le moto venute male erano quelle del venerdì sera,perchè in fondo erano e sono umani !
                                  Ancora oggi leggendo soluzioni che ieri erano fantascienza sembra una nuova era di passione,precisione,ingegno,pazzia ! ma forse è proprio DNA

                                  A me chiedono di copiare, a loro di inventare il futuro e non potrebbe essere altrimenti

                                  Scommetterei oggi sul primo esemplare con motorizzazione alternativa di larga scala,di interattività totale,a guida autonoma…spariamola grossa

                                  • #4699
                                    Mastic
                                    Amministratore del forum

                                      Scommetterei oggi sul primo esemplare con motorizzazione alternativa di larga scala,di interattività totale,a guida autonoma…spariamola grossa

                                      Mi sa che era meglio quando lo portavi a loro il fiasco di vino, sah 😀 😀 😀

                                • #4718
                                  zebratre
                                  Partecipante

                                    che gran bel pezzo di… meccanica 😉

                                    nella galleria fotografica dopo l’articolo su moto.it, alla numero 3, si vedono le camere di combustione, ma senza forellino…

                                    il mistero si infittisce

                                    • #4719
                                      zio franco
                                      Partecipante

                                        si vedono le camere di combustione, ma senza forellino…

                                        Infatti
                                        Viene da pensare davvero che fosse la sede di un sensore per il prototipo,tra l’altro era tra le valvole di scarico all’estremo limite della camera di scoppio

                                        Vedremo in sede definitiva non sapendo le foto sopra quando ed in che ordine temporale sono state scattate

                                    • #4720
                                      zebratre
                                      Partecipante

                                        al primo conoscente che la compra, smontiamo le teste per controllare. eh eh

                                      • #4762
                                        gattostanco
                                        Partecipante

                                          …mi dicono che la Panigale V4, nei test, in pista ha fatto dei tempi non molto lontani dalle vere MotoGP… ho visto dei sorrisi in giro 😉

                                          Lamps,

                                          Gatt.

                                        • #4816
                                          zebratre
                                          Partecipante

                                            porca paletta, in sbk gli metteranno il limitatore a 4500 rpm 🙁

                                          • #4821
                                            calus
                                            Partecipante

                                              aspettando il 4 in linea..

                                          Visualizzazione 13 filoni di risposte
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