A che regime li usate ‘sti motori?

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    • #25955
      Mastic
      Amministratore del forum

      Im un’altra discussione, io e @sec siamo tornati a beccarci sul corretto regime d’utilizzazione del motore.
      Lui dice (non senza ragioni) che il regime giusto è quello di coppia massima, perché è quello nel quale il motore funziona meglio ed è più efficiente. Quindi (in proporzione con quanto eroga) consuma meno e inquina meno. Per questo predilige motori non troppo grossi

      Io invece amo i motori grossi, e mi piace andarmene a spasso facendoli trotterellare a 5-6mila giri. Poi quando mi parte la ciavatta (i non romani capiranno?) tiro le marce al rosso. Ma normalmente mi piace la schiena dei motoroni quando ti portano a spasso.

      Tra l’altro mi viene in mente che in pista, i piloti delle categorie più potenti e corpose usano mettere sempre una marcia superiore. Insomma, soprattutto laddove la pista è lenta, non si lavora con il contagiri vicino al rosso, ma si privilegia la coppia. Se non riesci a fare bene una curva… metti la marcia superiore e riprovaci. Scoprirai di essere diventato più veloce. E se sei in dubbio con i rapporti, in qualche curva, allungali! “I piloti forti allungano i rapporti – mi diceva un tecnico ex pilota – le pippe quando sono a disagio li accorciano”.
      Ecco, il motorone in questi casi torna utile.
      O no?

    • #25956
      Bobpezzadoo
      Partecipante

      io non faccio testo, amo e possiedo solo mono o bicilindrici, quelli che ti danno tutto subito, difficilmente tiro le marce, anche quando sono ingarellato, preferisco un motore meno pronto in percorrenza curva. Di tutti quelli avuti quello che mi dava più soddisfazione non era il più potente ma aveva i carburatori che ti facevano avere il gas in mano in ogni regime, parlo della mia “vecchia” ktm 950 supermoto, quei 94 cavalli senza l’iniezione che sono riusciti a perfezionarla solo con l’uscita del 1190 erano libidine pura utilizzati sempre a bassi/medi regimi.
      Addirittura in fuoristrada nel difficile tendo ad avere una marcia in più.
      Ultimamente mi è capitato di tirare ogni marcia per la goduria del cambio senza frizione.

      quindi voto per non tirare le marce e usare il motore fino all’arrivo della coppia massima.

    • #26054
      Fuzz
      Partecipante

      Discorso vecchio, su cui non troveremo mai un accordo col Tripposauro😎
      col motore piccolo da tirare sempre in coppia massima, mi divertirei (forse) in pista, cosa che non ho nemmeno mai fatto da giovane, infatti al contrario di mio fratello, che ci scannava l’RGV Gamma 250, io preferivo usare l’888. Su strada molto meglio un motorone, che gira sornione e spinge alla stessa velocità con una frazione di impegno, che all’occorrenza puoi dare la sveglia, fotte sega se consuma un po’ di più…se quello è il pensiero, si doveva comprare una panda multijet😌

      augh, ho detto

    • #26055
      sec
      Partecipante

      puzz tu zitto: sei troppo grasso e debosciato per partecipare a questa conversazione, per questo prendi i motori da pensionati. a noi giovani in forma piace impegnarci e farci un culo cosi’ per andar forte. altrimenti e’ da checche, e’ troppo facile. TIE! 😉😋🤣🤣🤣🤣

      facciamo un attimo di chiarezza… anche se lo so che e’ inutile perche’ siete degli zucconi 😘😘
      il dubbio qui non e’ tirare al limite o stare sul picco di coppia. sono due problemi separati.
      il primo problema e’ l’ efficienza ed il rendimento del motore, che comprende economicita’ come anche qualita’ di erogazione, prontezza etc. li’ non ci piove: dovete stare sul picco di coppia che – attenzione – non e’ dalla coppia massima in poi. e’ proprio SUL picco di coppia: se un motore frulla max a 12000 giri ed ha la coppia max a, che so, 8000… il motore funziona maluccio sia a 4000 che a 11500. funziona in modo ottimale SOLO a 8000.
      secondo problema: regime di utilizzo e velocita’.
      i giri si tirano o perche’ sei cretino – ovvero nel mio caso 🤦🏻‍♂️😉 – o perche’ vuoi andare forte, perche’ usi piu’ cv.
      ve lo spiego ANCORA in altra maniera? ok…
      dimenticate sti cazzo di giri, coppia e via dicendo. quando si va veloce? quando la minchia di ruota motrice gira piu’ velocemente possibile. e quando la suddetta minchia di ruota posteriore gira veloce? quanzo il motore gira velocemente, porca zozza. la ruota e’ collegata all’ albero motore da catena, ingranaggi di trasmissione primaria e secondaria ed il cambio. tutto solidale, con l’ unico parametro variabile costituito dalla marcia inserita. il tempo sul giro e’ direttamente proporzionale al numero di giri compiuti dalla ruota posteriore… ovvero, bisogna stare quanto piu’ possibile ALTI di giri nella marcia quanto piu’ alta disponibile. infatti la velocita’ max si prende SOLO in sesta, al limitatore.
      se non la capite cosi’ vengo li’ da voi a tirarvi la testa sul muro! 😘😘💕💕
      il problema che espone ric, della rapportatura lunga: e’ ovvio che e’ cosi. la rapportatura lunga ti fa raggiungere velocita’ superiori. ma a scapito dell’ accelerazione (la rapportatura corta ti favorisce in quel frangente). quindi: se hai la rapportatura lunga devi essere piu’ bravo a tenere il motore alto di giri per non perdere troppo in accelerazione.
      ovvio che la rapportatura quella e’: una volta scelta, quella rimane e sara’ ottimizzata per qualche tratto del circuito ma non per tutto il circuito. in qualche curva sarai obbligato a tenere una marcia in piu’ per meglio gestire l’ erogazione ed il numero di giri motore, che tra l’ altro varia con moto in piega per rotolamento sul diametro esterno del pneumatico che e’ minore rispetto al mediano, un fenomeno che ric conosce bene.
      vediamo dove vi perdete stavolta… 🤦🏻‍♂️😉🤣🤣❤️❤️❤️

      • #26056
        Mastic
        Amministratore del forum

        Veramente non ci siamo persi per nulla.
        Il tempo sul giro lo fai con il motore che ti aiuta (assieme ovviamente a tutto il pacchetto gomme, pneumatici…) a mettere a terra i cavalli senza cadere.
        Non a caso hanno inventato il Big Bang in 500 tanti anni fa, perché si sono resi conto che era più dolce.
        Noi parliamo di carattere del motore.
        Tu invece parli di rendimento.
        Che ti ho già scritto in altra parte: al regime di coppia massima il motore sfrutta al meglio possibile la quantità di carburante che brucia generando la quantità maggiore di lavoro.
        Il che però non significa che a quel regime il motore consumi meno. Significa che consuma percentualmente meno in relazione a quello che ti dà.
        Inquina meno? Qui ci sarebbe da discutere con dati oggettivi, che non abbiamo. Diciamo che secondo me prevale un’altra legge: più benzina butti dentro al motore e più emetti. Che significa che anche se brucia meno bene, il motore che gira con un filo di gas sicuramente emette meno di quello che gira con il gas spalancato.

        Semplificando potrei dire anche che basterebbe guardare i regimi di giri prescritti dal ciclo WMTC d’omologazione per capire dove un motore emette meno. Perché i costruttori guardano a quello. Fuori da quell’arco di utilizzo il motore può fare quello che vuole

        • #26057
          sec
          Partecipante

          beh ric… parlavo di due cose separate.
          ma sono d’ accordo con te, uno degli aspetti da considerare e’ quello di rendere piu’ facile per il pilota l’ andare veloce. l’ evoluzione verso il big bang e’ adesso praticamente totale, lo usano tutti. ma riguarda solo il “comfort” del pilota, non e’ un fattore essenziale, non cambia nulla, rende solo le cose piu’ facili. quando c’e’ il talento, il big bang non serve. infatti… doohan ai tempi dell’ esordio del big bang mando’ la honda affanculo e stracciava tutti con lo screamer, richiesto nuovamente con forza. lo screamer era potenza non filtrata, andava piu’ veloce. almeno nelle mani sue, ovvero di chi ha le palle/talento per usarlo.

          no ric, non funziona come dici tu con il rapporto benzina/emissioni. ne abbiamo gia’ parlato. tutti i parametri di cui parliamo (velocita’, consumi, emissioni etc) sono funzioni matematiche che coinvolgono il TEMPO. con meno giri motore e’ vero che bruci meno benzina… ma relativamente all’ unita’ di tempo.
          esempio pratico: vai a 60kmh e devi percorrere 60 km. ci metti un’ ora. e’ vero che se vai a 30kmh (ad un regime di rotazione inferiore) bruci meno benzina NELL’ UNITA’ DI TEMPO, ma dopo un’ ora hai fatto 30km e ti serve un’ altra ora per arrivare a destinazione. quindi il tuo motore rimarra’ in funzione per il doppio del tempo e lo fara’ ad un regime di utilizzo meno ideale. quindi, in totale, consuma/emette di piu’.
          pero’… ne abbiamo gia’ parlato, i consumi sono facilissimi da verificare direttamente ma hai ragione quando dici che i parametri delle emissioni ci sono ignoti. per noi e’ difficile verificarli. i cicli di omologazione, invece… beh, diciamo che io mi fido dei cicli di omologazione esattamente quanto mi fido dei dati di consumo divulgati dalle case. ovvero meno di zero. basta ricordarsi del dieselgate. mi spiace perche’ non dovrebbe essere cosi’, ma quei dati sono fuffa

        • #26058
          Mastic
          Amministratore del forum

          Se hai un motore grosso vai alla stessa velocità con la metà dei giri! E dando meno gas. E forse anche consumando meno.
          E’ il paradosso delle auto che escono con la stessa carrozzeria ma con motori diversi: spesso il 2mila era sottodimensionato e consumava di più del 3mila (a parità di andatura), che invece ronfava tranquillo.

          Quanto a Doohan e allo screamer, allora i cavalli erano 190, oggi sono 300. Non è un fatto di confort. È un fatto di non indurre lo spinning della ruota posteriore, che poi fa entrare il controllo di trazione e resti lì. Rozzamente un po’ quello che mi insegnava l’amico Tamantini quando iniziai in pista: se in una curva ti trovi male a gestire il gas con il motore incazzato, metti una marcia superiore. Lì per lì te la fai addosso perché non pensi di tenerla, poi scopri che come per miracolo volti più forte e prendi l’abitudine a farla così. Rozzamente, con il big bang i sistemi di gestione della moto riescono a dare più cavalli alla ruota posteriore a moto in piega. Quindi un’uscita di curva più veloce. E il tempo si fa molto entrando forte nei rettilinei lunghi, perché per molto tempo ti porti dietro una differenza di velocità positiva con gli altri

        • #26068
          Fuzz
          Partecipante

          Riccardo, è la stessa cosa che dice il Turista: fatele scorrere queste benedette moto!
          Certo, se e vuoi fare cinema, tanto freno e gas a due mani…risultato: (per me) fatica tanta e poca resa.
          ovviamente, sto parlando di utilizzo stradale. Ma poi alla fine, sono stili di guida e piacere di guida…il resto è fuffa😉
          Guarda, forse non c’entra, però mi vengono in mente due miei coetanei, Enduristi duri e puri da sempre, che tutt’ora corrono con più che buoni risultati, uno sembra voglia far esplodere il motore e spazzola col posteriore in maniera spettacolare…l’altro, invece pare che voli e non sposta nemmeno un sasso!
          il cronometro, unico e sincero riferimento …dice che le differenze , alla fine dei giochi sono minimi.

        • #26070
          sec
          Partecipante

          Ric:”Se hai un motore grosso vai alla stessa velocità con la metà dei giri! E dando meno gas. E forse anche consumando meno.”

          Capo.. contano solo i CV che butti a terra. Solo quelli. E coi motori piu’ grandi ne butti la stessa quantita’ a meno giri.
          Sui consumi: vero, pari telaio con motore piu’ grande capita spesso che il piu’ grande ti consumi di meno. Sempre perche’ motori piu’ grandi hanno meno giri disponibili ed in genere la coppia piu’ in basso. Per cui tende ad essere piu’ facile ritrovarsi nel regime “buono” in condizioni “quotidiane” di utilizzo. Altrimenti non si spiega, perche’ in una camera di combustione piu’ grande ci finisce piu’ benzina …
          Ma dipende da dove e come usi quel motore… pensa al consumo cittadino…

          Non sono d’ accordo sui 190 cv di “allora”. Erano 190… con moto piu’ leggere, erogazione da criminali e SENZA controlli di trazione. Allora avevano bisogno del big bang MOLTO piu’ di oggi. Il problema non era la potenza, era gestire la potenza. Adesso c’e’ l’ elettronica.
          Il Big bang ti da’ un po’ meno potenza, ma piu’ gestibile. Ed il problema era vedere quanto, come e quanto gravemente si infortunavano i piloti di quell’ epoca. Chiedere proprio a Doohan (o Rainey e via dicendo). E’ cosi’ col big bang, che non puo’ avere la stessa potenza di uno screamer: le termiche sono quelle, la potenza teoricamente e’ la stessa. Solo che invece di scoppi regolari, tipo gli scoppi ogni 180 gradi di rotazione di un 4 in linea, hai scoppi ravvicinati quindi, secondo quanto ci dicono i tecnici “la ruota posteriore ha piu’ tempo di recuperare il grip” nell’ arco di un singolo ciclo di potenza utile ovvero la potenza e’ piu’ trattabile. Peccato che cosi’ facendo il motore si sbilancia (forze di primo ordine) quindi devi adottare trucchi come alberi controrotanti… che pero’ sono masse in movimento che hanno un loro peso, quindi “rubano” qualche cavallo.
          Guarda cosa ne dice Rins:

          https://www.gpone.com/it/2023/12/12/motogp/alex-rins-motore-v4-o-in-linea-ora-in-motogp-conta-piu-laerodinamica.html?refresh_ce

          Se lo dice lui….

          Puzz: ovviamente, sto parlando di utilizzo stradale. Ma poi alla fine, sono stili di guida e piacere di guida…il resto è fuffa😉

          Queste sono parole sante. Su strada, ovviamente. Quando si va veloce sul serio e devi sfruttare TUTTO il mezzo, c’e’ solo UN modo per andare veloce sul serio. E si va piu’ veloce.
          Ma pure su strada…. se vuoi tenere il passo di uno con un motorone con un motore piu’ spompo, ti devi andare a cercare ogni CV disponibile. Ed i CV stanno in alto..
          Ti devi “impegnare”, insomma.

    • #26060
      Stefano.gr
      Partecipante

      esempio pratico: vai a 60kmh e devi percorrere 60 km. ci metti un’ ora. e’ vero che se vai a 30kmh (ad un regime di rotazione inferiore) bruci meno benzina NELL’ UNITA’ DI TEMPO, ma dopo un’ ora hai fatto 30km e ti serve un’ altra ora per arrivare a destinazione. quindi il tuo motore rimarra’ in funzione per il doppio del tempo e lo fara’ ad un regime di utilizzo meno ideale. quindi, in totale, consuma/emette di piu’.

      In tutto questo rimane fuori la resistenza aerodinamica e tutti gli attriti interni al motore , che pesano come un macigno sui consumi e quindi sull’inquinamento.

      La mia Yaris a 90 Km/h fa circa 20 Km con un litro di benzina. A 175 Km/h ( la sua velocità massima ) dovrebbe essere sugli 8 Km al litro.

      Per percorrere il medesimo spazio , qualunque esso sia , avrò bruciato esattamente 2,5 volte più carburante viaggiando a velocità massima rispetto alla velocità di 90 Km/h e quindi avrò emesso più CO2 , su questo non ci piove. Che poi la CO2 non è tossica lo sappiamo ( è anche il nostro prodotto di scarto , la nostra emoglobina la veicola fino ad espellerla tramite il respiro ) ma ha un effetto climalterante.

      Gli altri inquinanti , per un motore in ordine , parliamo di motori euro 5/6, sono tendenti a zero a qualunque regime lo si utilizza , anche se non è quello ottimale.

      Chiariamo alcuni concetti sui moderni motori in uso sulle auto. Ad esempio , proprio il motore 2NR-FKE che equipaggia la mia Yaris ( 1496 cc , RDC 13,5:1 , 111CV a 6000 giri ) è un motore ad iniezione indiretta come tanti ma ha una peculiarità unica nel suo genere , è in grado di passare dal ciclo Miller al ciclo Otto in base alla richiesta di potenza del guidatore e al regime di funzionamento.

      Non voglio tediarvi con una descrizione accurata del ciclo Miller , googlate e leggete. Questo motore riesce a ottenere questo doppio funzionamento grazie ad un variatore di fase sull’aspirazione a funzionamento totalmente elettrico , in luogo dei classici variatori di fase che hanno un funzionamento elettroidraulico ( presente comunque sul camme di scarico ).

      Ciò gli consente all’albero a camme di aspirazione di avere una possibilità di variazione in gradi maggiore , di una velocità di posizionamento ed una precisione nettamente superiore ad un variatore tradizionale , tutte condizioni necessarie per avere un funzionamento con il ciclo Miller , che in estrema sintesi altro non è che una chiusura molto ritardata delle valvole di aspirazione. Questo fa perdere compressione al motore diminuendo le prestazioni ( è come se fosse di cilindrata inferiore ) ma aumentando il rendimento. Quasi sempre i motori a ciclo Miller fanno parte dei powertrain full hybrid in uso su Toyota , Nissan , Renault e tanti altri costruttori.

      La caratteristica è che il 2NR-FKE che può lavorare con entrambi i cicli ed infatti è utilizzato su una macchina non ibrida.

      Riccardo accennava sull’altro post a diversi tipi di inquinanti dei motori ad iniezione diretta. Si parla di particolato come nei diesel , anche qui abbattuto con dei filtri antiparticolato , chiamati GPF ( Gasoline Particulate Filter )

      Ad esempio i motori ad iniezione diretta , ne parlai molto tempo fa , riescono ad avere un ampio spettro di utilizzo anche a carichi molto bassi. Questo è dovuto proprio all’iniezione diretta , che semplificando molto si può dividere in carica stratificata ( a carichi medio bassi , ottimizza i consumi ed i rendimenti ) e carica omogenea ( a carichi medio alti e potenza piena )

      Sui motori ad iniezione diretta , a differenza dei motori ad iniezione indiretta che il carburante è aspirato insieme al comburente durante la fase di aspirazione , può essere iniettato durante la fase di discesa del pistone con la valvola di aspirazione aperta ( carica omogenea ) e può continuare anche durante la fase di compressione ( e questa sarebbe la fase a carica stratificata ) cosa impossibile sui motori ad iniezione indiretta.

      Se trovo un PDF della VW che avevo da qualche parte lo pubblico ( si possono allegare i PDF ?? ) spiega nel dettaglio il funzionamento dei motori ad iniezione diretta e tutte le strategie relative.

      Riassumendo , le nuove tipologie di motori ( automobilistici , non motociclistici ) possono lavorare con un ottimo rendimento in un ampio range di utilizzo che non è propriamente quello del regime di coppia massima , anzi nel caso particolare della mia Yaris abbiamo un rendimento maggiore quando lavora nel ciclo Miller. Chiaramente guida da pensionato con tanto di cappello sia chiaro , come schiacci un po’ sull’acceleratore che tutto sommato il motore essendo a corsa lunga ha anche una bella prontezza in basso e con i suoi 111 CV muove la Yaris con una discreta vivacità , addio ciclo Miller !!!

      • #26062
        Mastic
        Amministratore del forum

        E ora come facciamo ad andare avanti??? 😀 😀 😀

        Non ho mai provato a pubblicare un PDF, ma dubito sia possibile. Il forum tra l’altro non mi sembra faccia l’incorporamento, come invece fanno le altre parti del sito. Quindi (dopo sta supercazzola che ti ho fatto), se vuoi mi mandi il PDF e io lo converto in JPG e lo pubblico

        • #26067
          Fuzz
          Partecipante

          Stefano, abbi pazienza ma sto andando in confusione….io sapevo, che il ciclo Miller🤔era quando si beve dallo stivale!😎🍾

      • #26071
        sec
        Partecipante

        Capiti a fagiolo perche’ ho avuto per una settimana una Yaris… proprio quella.
        E l’ avevo cercata apposta perche’ – al di la’ del bisogno di mobilita’ contingente – volevo provare proprio quella perche’ e’ un modello diffusissimo e per tastare tutto quel guazzaguglio di tecnologia che ci hanno scaraventato dentro di prepotenza, per non parlare di un esperimento di confronto “prima/dopo” perche’ e’ piu’ o meno comparabile (cilindrata, dimensioni, peso) con la mia vetustissima ma amatissima alfiat.
        Beh… dopo il primo approccio mi sono andato a studiare tutte le caratteristiche per cercare di capire qualcosa proprio sul ciclo Atkinson/Miller. E non ci ho capito UN CAZZO!
        Tanto per cominciare non ho capito cosa c’entra quel propulsore col ciclo Atkinson/Miller.
        Il ciclo Atkinson non nacque perche’ era una soluzione valida/alternativa all’ Otto ma per mere questioni di brevetto: il ciclo Otto era inizialmente brevettato e non poteva essere liberamente utilizzato.
        Consiste nel principio di variazione della corsa tra il ciclo di compressione e quello di espensione, che si otteneva con un manovellismo dell’ albero motore che era una roba ASSURDA: se guardate un’ animazione vi si attorciglia il cervello, una roba di un’ efficienza disastrosa. E’ come se uno vuole andare da Napoli a Roma ed invece di buttarsi sull’ A1 e farsi 200km di strada va prima a Reggio Calabria, poi Bari, poi prende l’ adriatica e va ad Ancona poi giri e torni a Roma 😀 😀 😀
        Ed aveva il problema che in basso non andava un cazzo. Quindi arrivo’ Miller che risolse il problema adottando la sovralimentazione.
        Gli ingegneri della Toyota hanno studiato la cosa… ed hanno buttato tutto nel cesso, tenendosi solo il nome “perche’ fa figo ed e’ molto marketing”. Quello che hanno fatto e’ adottare una fasatura variabile delle camme che funziona con un principio molto particolare: li’ dove un ingegnere ..ehm… “normale e sano di mente” si fa un culo cosi’ per riempire al meglio la camera di combustione con quanta piu’ aria possibile, loro lasciano le valvole di aspirazione aperte durante la compressione, cosi’ una parte della carica aspirata se ne ritorna nel condotto. Tanto “la carica non si perde, la aspiriamo nel ciclo successivo”. Saro’ ignorante io… ma a me pare un’ idea del cazzo per non dire una puttanata senza precedenti.
        Beh… ma io non sono un ingegnere Toyota, no? Se hanno fatto cosi’ servira’ a qualcosa! Passiamo alla prova pratica. Premetto: a me la Yaris e’ piaciuta parecchio, e’ un’ auto a prova di imbecille, una buona all-rounder e pure il motore va bene, ne potrei parlare a lungo ma non voglio tediarvi.
        Pero’… a dispetto della corsa lunghissima il motore non solo sembra un tenerone e – pur avendo una schiena piu’ che decente – non e’ quello che mi aspetterei da un motore con la corsa cosi’ lunga. L’ ultimo 1.5 aspirato che ho adorato era il boxer Alfa Romeo: una bestia che faceva galleggiare l’ anteriore nelle prime 3 marce. Questo e’ un cucciolone tenerissimo che spinge in modo molto educato, ha un’ alimentazione un po’ sonnolenta con reattivita’ non esattamente piacevole (sembra “rotto”…). Mi sono ritrovato in auto in 3 e su una salitella non mi reggeva la quarta. Con il twin spark 1.4 (120cc in MENO e corsa CORTISSIMA, decisamente non un propulsore che brilla ai bassi regimi) faccio il salitone da Salonicco a Polygyros (600 metri di dislivello in una 15 di chilometri), 4 passeggeri…. in 5 marcia a 3000/3500 giri. Un altro mondo.
        Alla fine: li’ dove il motore comincia a lavorare davvero bene e’ … ovviamente sulla coppia massima, ovvero (classica scuola giappa) a piu’ di 5000 giri, quando ‘ste cazzate del ciclo atkinson vengono messe da parte e funziona con l’ Otto. Ma con una fascia di utilizzo strettissima: la potenza di picco e’ a poco sopra i 6000, con il rosso a 6750.
        Ripeto: il propulsore e’ valido e piacevole…. ma tutto ‘sto giro di parole non me lo spiego, e’ davvero un mistero.
        Ovvio che lo scopo del gioco era produrre un propulsore “parco e rispettoso dell’ ambiente”. Ah.. ok… allora cosi’ avrebbe un senso.
        Purtroppo non ho elementi per giudicare le emissioni. Ma sui consumi SI.
        Allora… i 20km /litro non li ho visti neanche col cannocchiale.
        L’ auto ha un serbatoio molto piccolo, tra i 40 ed i 42 litri. Alla prima accensione ho letto 687km sul computer di bordo. Seeee… neanche lo guardo, magari solo per farmi una risata.
        Ho usato la vettura al 90/95% sempre sul ritmo di cui parli tu, 80/90kmh in extraurbano, fondamentalmente in due persone. Sono andato ad esaurimento del pieno originale… e mi sono arreso facendo rifornimento ai 404km reali di contachilometri. Il computer di bordo mi indicava ancora 61km di autonomia e la lancetta del carburante era prossima al fondo scala. I 61km rimanenti non esistono perche’ il computer da’ i numeri… facciamo 40, per un’ autonomia totale di piu’ o meno 450km. 450/41 (litri totali di pieno)=10,98lm/litro. Tanto per fare un paragone: col twin spark 1.4 faccio normalmente 160/180 km con 30 euro di benzina. 30 euro di benzina sono piu’ o meno 16 litri … 160/16= 10 km/litro. MA STO PARLANDO DI CONSUMO URBANO! Se vado in extraurbano con un pieno (51 litri) ci faccio tranquillamente 600km (600/51= 11,76km/litro) ed in autostrada vado sui 700km (700/51= 13,73km/l).
        Qui stiamo parlando di un propulsore ingegnerizzato 40 anni fa ed e’ un corsa cortissima… ma rapportato in modo delizioso: in autostrada, a 130kmh, e’ a 4500 giri, ESATTAMENTE sul picco di coppia.
        Alla fine a me dei consumi non e’ mai fregato un cazzo, ho sempre guidato come mi viene, spensierato. Ma tra i due non c’e’ paragone e sto parlando di consumi come di qualita’ di erogazione, sensazione di potenza etc etc. Il top end del twin spark (4500>7200, 2700 giri, altro che 1000) giri e’ pura goduria, gira come un dannato ed e’ sorprendentemente divertente per un motore cosi’ piccolo e dalla coppia massima comunque molto bassa. Ha 120cc in MENO del Toyota, porca zozza… e la vettura pesa 100kg IN PIU’, ri-porca zozza. Boh…
        Io queste cose NON riesco a spiegarmele. Se si vuole fare avanti qualcuno piu’ esperto di me e fare luce… io non cambierei MAI il twin spark per quel robo. E, ripeto: alla fine mi e’ piaciuta la Yaris… ma e’ pure vero che a me piacciono tutte, lo trovi sempre un senso, in qualunque mezzo. La filosofia e’ “prendi un mezzo a cazzo ed abituati ad usarlo al meglio”.
        Infatti l’ unico VERO problema della Yaris non e’ altro che la …dimensione del bagagliaio. E’ davvero piccolo, anche in rapporto alla sua categoria in senso stretto. Quello e’ l’ unico dettaglio che me la farebbe scartare se ci facessi un pensiero (e potrei farcelo per davvero).

        Aho, ognuno e’ libero di credere cio’ che vuole, comprese le fantasie dei reparti di marketing.
        Io credo solo a cio’ che vedo, provo ed alle mie sensazioni alla guida.

    • #26063
      cla_lo
      Partecipante

      Impossibile intervenire nel merito causa incompetenza. Dico solo che sono d’accordissimo con Riccardo: motore che ronfa a bassi regimi e la potenza quando serve. E qui si aprirebbe un’altra discussione: quando serve bisogna anche saperla gestire perchè i 100 cv sono normali nelle moto oggi (per molte sono tanti di più) e con quella potenza il controllo è tutto. Comunque non è il tema di questo post. Se ne riparlerà
      PS: domanda: una coppia in basso aiuta a gestire la potenza?

      • #26065
        Mastic
        Amministratore del forum

        Gestire la potenza è difficile e facile.
        È difficile perché se non sei abituato e ti fa paura diventa un casino. Però il gas gira in due sensi e puoi anche non darlo. Mica te l’ha ordinato il dottore di tirare fuori i cavalli.

        È facile perché le moto, soprattutto quelle moderne, fanno tutto da sole. E hanno degli equipaggiamenti che sono a prova di stupido.
        Insomma, basta aprire il gas e fidarsi, poi il traction control e l’ABS Cornering fanno tutto (meno che sovvertire le leggi della fisica).

        Più che la coppia in basso, ciò che aiuta a gestire la potenza è la mancanza di entrate in coppia violente. Lo scrivevo qualche post sopra: per quanto scenografici, i calci in culo con relative impennate fanno andare più piano. Perché in curva non riesci a dare gas rotondamente, aumentandolo gradualmente mano a mano che si riduce l’inclinazione della moto.

        La coppia in basso può aiutare, certo che si: si usa meno il cambio e il motore prende subito. Però quando è troppa non è più un aiuto.
        Il mio XX ad esempio, in basso prendeva subito molto bene, e svoltando agli incroci, soprattutto su fondo bagnato, la ruota posteriore scivolava molto facilmente. Che così ci si cade. Certo, non aveva il traction control.

        Sarò stato chiaro?

    • #26066
      cla_lo
      Partecipante

      Per me chiarissimo

      • #26074
        zio franco
        Partecipante

        Esatto,si ritorna all’origine delle famose curve del grafico
        Meno sono inclinate e quindi “lunghe e costanti” più avremo un comportamento progressivo e quindi gestibile
        Più sono inclinate e più differenza ci sarà tra piccole variazioni di regime
        Mi perculano ma il motore elettrico risolverà tutto 😉

        • #26075
          sec
          Partecipante

          ma no ziooooo! Non ti perculiamo… facciamo i monelli perche’ sappiamo che tu sei saggio e sapiente… e perche’ lo sai che TI VOGLIAMO BENE! 😛

          Aehmmm… il motore elettrico neanche lui lo perculiamo. Lo IGNORIAMO, e’ diverso! 😀 😀

          (se non fa brum brum… nisba!)

    • #26072
      Stefano.gr
      Partecipante

      [img]https://tinypic.host/images/2023/12/13/DSC_0996.jpeg[/img]

      Buongiorno Sec , ritorno da Ladispoli verso Roma , serata tardi , zero traffico , circa 60 Km percorsi e come puoi leggere più di 23 Km con un litro di benzina.

      I 20 Km/l sono assolutamente alla portata, aggiungo anche che la media storica su 36000 Km percorsi ( direi un bello storico ) è di 12,7 Km/l . Ma io ho il piede pesante e faccio molto traffico .

      La quarta della Yaris è lunghissima, se la porti al limitatore sei sui 170 Km/h e ci sarebbero altre due marce dopo. Infatti la velocità massima la raggiunge in quinta marcia ma parliamo di una differenza di pochi Km/h rispetto alla quarta al limitatore.

      • #26076
        sec
        Partecipante

        Ciao Ste!

        Aspetta… io il computer di bordo neanche lo sto a guardare. Anche quella che avevo (fino a ieri sera, proprio fresca fresca) alla fine di ogni tragitto mi faceva un simpatico report e mi dava – tra gli altri dati – la media carburante. In genere mi dava sui 5lt/100 km ovvero proprio 20km/litro.
        Si ma e’ una frottola, non esiste proprio. L’ unico modo per misurare per davvero i consumi e’ partire da una quantita’ conosciuta di carburante (il pieno e’ perfetto), segnarsi i km percorsi (meglio ancora se usi le pietre miliari, perche’ pure il contachilometri…. ma a Creta le pietre miliari non le hanno ancora inventate, pare 😀 ) e mettersi giu’ a fare i calcoletti.
        I calcoli che ho fatto sono precisi, i dati che ho riportato sono assolutamente reali. Poi e’ ovvio che e’ la mia esperienza, alle condizioni atmosferiche che ho avuto, con il mio stile di guida etc etc. Beh… io il piede pesante ce l’ ho… ma con la Yaris sono stato proprio bravino e tranquillo (e avevamo ZERO traffico, figurati, Creta in inverno..) sopratutto perche’ i cretesi in modalita’ “party” mi hanno fatto bere davvero un po’ troppo (aehhmmm…), perche’ l’ auto era comunque a noleggio quindi la si tratta bene e sopratutto… perche’ mia moglie era sempre accanto a me e lei e’ il piu’ grande deterrente contro le stronzate alla guida. Altro che tutor, velox, palette della stradale ed alcotest.
        I dati dell’ Alfiat, invece…. beh, con lei non sono cosi’ delicato 😛 . Non e’ tanto che sono uno scellerato, e’ che sono proprio scemo. Tanto per farti capire: arrivo al semaforo a 20kmh e sdoppietto cosi’, con la scusa di scalare preventivamente ma in realta’ mi piace sentire il rumore della doppietta (0.2 litri di benzina fumati in 5 metri) . Oppure arrivo in curva andando pure piano… ma accelero 50 metri prima solo per il gusto di frenare piu’ forte (altri 0.2 litri…). Son scemo, lo so, non posso farci nulla.

        Ah.. la Yaris che avevo io aveva poco piu’ di 20000km. E’ un’ auto da noleggio, ma ha talmente pochi km che non credo avesse qualcosa di storto.

        A proposito: la tua che pneumatici ha? Quella che avevo io aveva dei /65 che secondo me sono poco adatti a quel telaio. Ho avuto 2/3 reazioni strane e sinceramente quel telaio non mi pare affatto malaccio. Secondo me – ho pensato in seguito – era colpa di quel profilo alto.

    • #26078
      Stefano.gr
      Partecipante

      Sec , abbiamo mandato il topic completamente O.T. !!!

      Comunque la mia è gommata 195/50 R16

      Il CDB che rileva i consumi è assolutamente preciso , provato più volte pieno su pieno e i conti tornano al centesimo !!

      Quella foto l’ho conservata perché fu una condizione di consumo eccezionalmente bassa. Temperatura esterna ideale , quindi climatizzatore in off , traffico zero e autostrada Roma Civitavecchia deserta , percorsa in sesta marcia a 90 Km/h con il motore che appunto lavora nella famigerata zona “Miller”. La velocità media del viaggio è stata 63 Km/h , che considerato il tratto urbano percorso a Roma non è affatto male.

      Insomma Sec , sono 39 anni che sono in officina , che dici qualcosina , ma appena appena qualcosina , l’avrò appresa ?

      Quello che non è preciso e non potrà mai esserlo , è l’indicatore dell’autonomia residua. Si basa sulla media degli ultimi viaggi e su quelli da una previsione di autonomia. Se si cambia repentinamente stile di guida , è chiaro che che quel valore non avrà più nessuna attinenza con la realtà.

      Vero è che il valore , durante la marcia si riadatta alle mutate condizioni di guida e può succedere che in appena 10 Km percorsi tu ne abbia già persi 100 di autonomia , infatti è un parametro che va interpretato ma lo ritengo comunque fuorviante per la maggioranza degli utenti. In particolar modo sulle vetture elettriche dove l’autonomia è un’aspetto cruciale e l’indicatore di autonomia residua spesso è foriero di problemi piuttosto che di soluzioni. Tanto è vero che nei vari Forum di auto elettriche viene all’unanimità definito “indovinometro” !!!

      Ma i computer di bordo dove è indicato il consumo effettivo del viaggio appena percorso , sono sostanzialmente tutti abbastanza precisi. Questo perché si basano su dati oggettivi: Il CDB sa esattamente quanto carburante viene iniettato ad ogni ciclo e lo sa con una precisione estrema , tutto il resto sono conti matematici che esegue e tu visualizzi il risultato.

      Se poi hai letto attentamente , hai potuto apprezzare che su 36000 Km percorsi ho una media storica di 12,7 Km/l , lontana anni luce dai 23,3 Km/l percorsi quella sera.

      Quindi in sintesi , quella macchina può fare i 23 Km/l in condizioni davvero ottimali , i 20 Km/l sono alla portata con una guida attenta ai consumi , con una guida disinvolta ma sempre con un piede leggero si scende a 15/14 e si arriva anche a 8/10 quando al semaforo verde butti giù tutto in prima e seconda.

      • #26079
        Mastic
        Amministratore del forum

        tsk tsk, dilettanti. Quando avevo la 164 turbo (benzina ovviamente, perché quella diesel era da barboni) facevo anche 4 al litro in autostrada.
        Così… per rompere il…

        Comunque Ste, ho avuto anche la 33 quadrifoglio Oro con computer di bordo. Dopo un po’ che provavo a usarlo ho capito che buttava fuori numerini a casaccio eh. Ora sono precisi i computer di bordo, ma allora, Alfa Romeo…

        Per chiudere il festival dell’Inps (siamo anziani), racconto anche che ho avuto la Fiat 850 Coupé. La 4 fari, quella con il motore 903. Ci portai un amico che l’aveva avuta, venne a piovere e lui sorrise con nostalgia: quando accendevi il tergicristallo all’inizio faceva rumore, poi smetteva.
        L’850 Coupé aveva un motorino che sarebbe piaciuto tantissimo a @sec, perché se ne andava bello tondo fino a un certo regime, poi ti dava un calcio nella schiena e partiva forte. Era tamarra la mia, coppa Abarth alettata. Posso dire che ho iniziato con ironia e ora la rivorrei? Era una macchina eccezionale per me.

        • #26082
          sec
          Partecipante

          il computer della quadrifoglio oro: il mio la maggior parte del tempo segnava sempre … 0.0! Il rimanente sparava cazzate 😀 😀 😀
          Per la verita’…. era un po’ tutto l’ impianto elettrico ad avere un comportamento schizofrenico.. matosca che scassacazzi… 😛
          Quell’ auto era tutto motore e poco altro 😀

          Ste’… ma conosco benissimo la tua esperienza e non stavo assolutamente mettendola in dubbio, anzi do per scontato che certe cose le sai.
          Io i computer li conosco benino … e so che bisogna fidarsi un po’ con le pinzette.
          Sono molto bravi a fare calcoli quando tutto l’ ambiente e’ digitale ma non appena devono interfacciarsi con la realta’ tramite sensori, una certa imprecisione e’ accertata e dichiarata dal produttore stesso (del sensore). (A dirla proprio tutta… anche se si resta sul mero digitale non e’ detto che i computers siano precisi. Sono precisissimi se gli si fa far calcoli con numeri interi ma con quelli decimali in virgola mobile l’ imprecisione e’ la norma, non l’ eccezione). Non sono solo i consumi ad essere coinvolti… pure la misurazione della velocita’ -per dirne una – e’ approssimativa. Del resto… tutto e’ approssimativo in un motore a scoppio. Pensa al ciclo Atkinson/Miller della tua Yaris: quanta miscela viene effettivamente bruciata dipende da come gli girano al pistone e quanta miscela ri-sputa nel condotto di aspirazione. E via dicendo..
          Inoltre: quando confrontiamo due veicoli, non conosciamo il coefficiente di approssimazione RELATIVO tra i due.
          Insomma… dato che – come dicevo gia’ piu’ su – il consumo reale varia sicuramente da utente ad utente e dipende dalle condizioni, considerando pure che ci frega poco del consumo specifico di una specifica tratta (quanto consuma un veicolo su un discesone da 50km? Potresti andare pure a vela….) … trovo piu’ rappresentativo ed utile il tradizionale calcolo con il pieno, che si svolge su un numero piu’ significativo di chilometri, in condizioni variabili ed elimina i fattori di approssimazione specifici del veicolo quindi e’ piu’ “portabile” – come si dice in informatica – permettendoti di comparare due veicoli su un terreno piu’ neutro. Un moderno computer di bordo (per la precisione: i sensori i cui dati va a leggere, perche’ i computer sono sempre stati precisi) dovrebbe essere abbastanza preciso… ma i calcoli sul pieno – pur con qualche approssimazione – sono un meccanismo di comparazione piu’ utile perche’ sfronda parametri incontrollabili. Secondo me….
          Del resto… contando che io ho guidato la Yaris sempre almeno in due… mi pare che il mio rilevamento ed il tuo consumo storico siano abbastanza compatibili. E’ quello il numero che ci serve quando compariamo due veicoli, non il consumo specifico “sulla discesa da 50km”. Quella te la potresti fare anche con 50km/litro.
          E poi ….. l’ Alfiat il cdb non ce l’ ha! Come la mettiamo nome???? 😛

          Non ti preoccupare se mandiamo un po’ il thread in vacca: ric si diverte ugualmente.. gli e’ venuto pure l’ amarcord… 😉

    • #26081
      Stefano.gr
      Partecipante

      Ma qui la buttiamo sulla nostalgia !!!

      La coppa alettata l’avevo anche io sulla 600 , il motore era lo stesso dell’850 ma portato a qualcosa più di 1000 cc , dovrei chiedere a mio padre perché era la sua 600.

      Se vogliamo parlare di macchine che bevevano come 10 ubriaconi, beh la mia Giulietta 1.6 color crema era perfetta !!!

      C’è ancora la foto di quella Giulietta in officina Riccardo, forse non ci hai mai fatto caso ma in quella foto ci sono anche io con i capelli lunghi fino alle spalle e gli occhiali a goccia, sembro uscito direttamente dagli anni 70 !!!

      Su quella Giulietta, che era in origine 1.6 ci avevo montato un 2 litri dell’Alfetta che era ad iniezione elettronica e con variatore di fase sull’aspirazione, riportato a carburatori e lasciata la rapportatura del 1.6 , murava ai 180 circa , ma aveva una prontezza che gli permetteva di far piangere parecchie vetture più blasonate. Quanto mi divertivo nei tratti in cui si rallentava e poi si riapriva la strada , eppure avrà avuto si e no 125/130 CV ma una schiena pazzesca e con la rapportatura leggermente corta si enfatizzava l’aspetto ludico di quella macchina.

      Mi ricordo ancora che appena ho installato il motore e sono uscito in prova, partendo dal semaforo e girando a sinistra sulla prenestina c’è mancato poco che mi girassi , mi è uscito un sorriso che è durato per una settimana !!!

      Insomma , con lei i 6 al litro erano l,abbonamento se ti diceva bene !!

      • #26086
        Fuzz
        Partecipante

        Scoperto il baco che ci lega!🤭
        stiamo stati tutti Alfisti…con alfasud 1.2 dell’82 c’ho fatto il bischero in tutti i modi, la tiravo fino a far scoppiare, poi ho preso la Giulietta 1.6 nell’84 …ed ho fatto lo stesso!
        Grande macchina, tenuta di strada eccezionale.😅
        Ovviamente, con Capelli lunghi e Rayban d’ordinanza…risaltati fuori, pochi giorni fa da una scatola.

        • #26087
          sec
          Partecipante

          io invece ho trovato quello che NON ci lega: i capelli lunghi.
          Non nel senso che non ho mai avuto i capelli lunghi… e’ che non ce li proprio mai avuti, i capelli! 😛 😀

        • #26088
          Mastic
          Amministratore del forum

          Io ho avuto la coda di cavallo che mi arrivava fino ai reni.
          In palestra (allora facevo Karate), mi chiamavano lo Steven Seagal di Capannelle (Capannelle è il quartiere di Roma dov’era la mia palestra).

          Però stiamo andando proprio troppo OT eh

        • #26089
          Mastic
          Amministratore del forum

          Ma neanche da ragazzetto hai avuto i capelli??? Pensare che mi ti ricordo con i capelli io. Scusa, ma allora… chi sei tu che da tanto tempo si parla qui??? 🤣🤣🤣

        • #26090
          sec
          Partecipante

          no vabbe’… un po’ ne ho… piu’ o meno…

          Pero’ cio’ non ha mai danneggiato il mio ….. “regime di coppia” 😀 😀

          Visto come ti ho riportato la discussione IN TEMA? Che classe, ammettilo… 😛 😀

        • #26091
          Mastic
          Amministratore del forum

          Ma ‘nsomma. Ora ci parli anche del tuo menage di coppia. Vabbè

        • #26092
          sec
          Partecipante

          😉

    • #26097
      Mastic
      Amministratore del forum

      Mi diverto a guardare anche roba di automobili e uno degli youtuber che la rete più spesso mi propone è Misha Charoudin. Magari lo conoscete. E’ un russo che vive al Nurburgring e, per quello che ho capito, si fa pagare dai suoi fans che hanno belle auto per guidarle (con loro sul sedile del passeggero) sul vecchio tracciato e pubblicarne poi il video.

      Guida bene Misha, anche se non ho idea di che background abbia. Dal computer mi sembra che i video onboard girati con veri piloti siano decisamente più aggressivi. Ma lui guida ogni volta una macchina diversa che non è sua.

      Comunque in questo video, con una AMG GT 63 Black Edition da 880 cavalli, lui e il padrone dell’auto si scambiano il volante: un giro per uno. E ho pensato a questa discussione.
      Perché lo youtuber guida con il solito modo: grande strapazzata di motore in rettilineo, come se dovesse vincere il titolo mondiale in quel giro di pista, e buona guida, conservativa sulle curve (ma io sto dietro al computer, in macchina ci sta lui) e sempre aggressiva sul motore. Comunque BRAVO.

      Lo stupore è che quando ha preso il volante il proprietario dell’auto, per me ha guidato meglio! Più tondo. Ha messo sempre una marcia superiore, senza arrivare al rosso, che con 880 cavalli non serve a granché, se non in rettilineo. Fra una curva e l’altra lui ha sempre abbassato il regime tenendo però giù il piede. Il risultato ho paura che sia anche una superiore velocità di percorrenza nel giro.
      Ecco, a questo mi riferivo qualche intervento più su, quando dicevo che la schiena viene usata molto in pista. Quando sei a disagio che ci stai pelo pelo, metti una marcia più alta e apri il gas. Il motore sarà meno rabbioso e finirai per andare più forte (e anche per fartela addosso in certe occasioni).

      Così ho pensato a questa discussione, ed ecco il video

      • #26098
        sec
        Partecipante

        beh… capo… sono d’ accordo che il proprietario dell’ auto guida meglio, a cominciare dalle traiettorie. Pero’ secondo me la situazione e’ ribaltata. Lo youtuber scende facile sui 3/3500 giri e le cambiate le fa max a 6500. Il proprietario non scende mai sotto i 4000 (al netto di un paio di situazioni di traffico) e le cambiate le fa ai 7000 spaccati, giusto sul rosso. Non ho visto tutta la durata dei due spezzoni ma comunque ho visto una parte consistente.
        Poi… ‘sti due non sono professionisti e si stanno solo facendo una passeggiata (molto) veloce ed una chiaccheratina tra appassionati.
        Cosa da notare: pur con 800 CV… guardate l’ accelerazione di questo robo come si ammoscia sotto i 5000. Un altro mondo. Ma se davvero vi ritrovereste a doverci fare il tempo… lascereste tutti quei giri sprecati per il vezzo di guidare una marcia sopra? Se c’e’ traffico o se la curva e’ particolarmente lenta e’ chiaro che i giri scendono… ma quello e’ un PROBLEMA, non una SCELTA.
        Secondo me – se si vuole fare il tempo – il modo giusto per pensare e’: fanculo il contagiri e fanculo la marcia inserita. Si guida con gli occhi SOLO sull’ asfalto, le orecchie tese e si pensa solo a dare gas. Quando – ad orecchio – ti stai avvicinando al rosso, butti la marcia superiore, e cosi’ via fino a quando non ne hai piu’. Facilissimo (si fa per dire 😛 ). Piu’ giri motore a parita’ di marcia = piu’ giri della ruota posteriore nell’ unita’ di tempo ovvero “vai piu’ veloce”. E’ meccanica newtoniana, so’ due calcoli. Quella quantistica/relativistica (che e’ complicata) non si puo’ applicare perche’ auto e moto non vanno (ancora) alla velocita’ della luce.
        Guarda come guidano i professionisti:

        Vaglielo a spiegare a ‘sti due scellerati che devono mettere una marcia in piu’ per andare piu’ veloce…
        Vabbe’, Casey se non spacca tutto non si diverte… ma con K.R. e’ ancora piu’ evidente: non guardare dove cambia in accelerazione, guarda come scala per prepararsi la curva, per alzare i giri e tenere sempre il motore in tiro nella zona buona. Quando puo’, insomma, ovvero quando la velocita’ di percorrenza della curva glelo permette… altrimenti lo paga perche’ quel motore a 6000 non va un cazzo (per modo di dire…).

        Io continuo a citare Puzz che ha detto una cosa giustissima: ognuno guida come vuole e come si sente di guidare. PER STRADA. Il fatto che ci si ritrovi a guidare con 4000/5000 giri con un motorone, andando “non pianissimo”… e’ una scelta del propulsore, non del conducente: Voi chiedete velocita’ e potenza che (voi) potete controllare.. lui decide i giri.
        I professionisti… in pista… beh, quella e’ altra cosa.

        • #26099
          Mastic
          Amministratore del forum

          Sai che non mi convinci… Roberts guida un 2T, che è tutta un’altra cosa. Si usa proprio in maniera diversa.
          Stoner a 1’55” fa abbastanza quello che dico io: caccia dentro una marcia superiore e lavora di coppia per cucire le due curve con traiettoria unica. Poi, oh, mica dobbiamo per forza essere d’accordo eh.

          Quanto all’AMG GT che sotto i 5000 perde potenza, comunque in curva secondo me 880 cavalli non li metti a terra: l’elettronica ne taglia una vagonata, altrimenti esci dal Nurburgring e ti ritrovi a girare a Francorchamps senza capire come ci sei arrivato.
          Quanto al livello amatoriale (molto evoluto) dei due tizi del video, si, non sono certo dei superprofessionisti. In rete si trovano video onboard con grandi campioni e fanno un altro sport. Ma sono veloci e smaliziati entrambi. Comunque hanno studiato.

        • #26100
          sec
          Partecipante

          Vero, Stoner in quel momento fa proprio quello che dici tu. Per qualche motivo, ha ritenuto che conveniva spostare la cambiata ad inizio curva, una curva lunga ed a moto molto inclinata. Concorderai pero’ che esce sempre col motore a palla di cannone, non e’ che l’ ha percorsa esattamente “sotto coppia” quella curva. Credo sia “gestione dell’ erogazione” per questioni di reazioni telaistiche perche’ non credo che Casey fosse un delicato e non potesse gestire qualche CV in piu’ in quel frangente. Una cambiata a centro curva comunque ti scompone l’ assetto della moto, anche se magari la sua lo fa un po’ meno rispetto alle nostre. Sensibile come lui sul gas credo se ne siano visti davvero pochi.
          Vero pure che quel due tempi di KR e’ un motore particolare… ma in fondo e’ lo stesso gioco, vale lo stesso principio, aggravato dal fatto che i due tempi proprio non andavano sotto coppia. Ma alcuni 4 tempi non sono dissimili.
          Prendi il mio 748… per anni e’ stato bollato come un brocco, mentre tutt’ oggi non ci sono stati molti propulsori in produzione che ne hanno uguagliato le prestazioni, a PARI architettura. Giusto il testastretta suo successore/evoluzione e l’ Aprilia 660, che ha solo un po’ meno birra ma 90cc in meno quindi ha la potenza specifica un po’ piu’ alta.
          Il 748 sotto i 7000 era morto e sporco. Tra i 7 e gli 8000 comincia a svegliarsi, la potenza arriva a piu’di 9000 con una fascia di utilizzo “buona” di piu’ o meno 3000 giri. Va guidato li’ per rendere, altrimenti e’ fiacco. Una specie di due tempi, peraltro molto scorbutico (anche se ovviamente con masse volaniche molto piu’ pesanti e meno esplosivita’). A me piace proprio per quello….
          Guarda Ric che capisco e comprendo cio’ che dici. Tra l’ altro sei vittima di “deformazione professionale”: neanche io mi sentirei di consigliare ad un allievo “tira giu’ la marcia e vai a palla di cannone”. 150/200 CV in strada non li metti per terra, indipendentemente dalla bravura. Meglio gestirne 60/70/80… veloce ci vai, non proprio uguale ma almeno sei piu’ rilassato. Pero’ …se si parla di centesimi e’ altra cosa.
          Guarda Zarco, con una “misera” Panigale:

          5 e 6 esclusivamente sul rettilineo. 4 buttata dentro giusto un paio di volte e poi tutto 3, 2 e… PRIMA! Spessissimo.
          Ed e’ pure ovvio che non sta cercando il tempo.. e tra l’ altro fa un po’ di cambiate come dici te: intorno ai 30” che mette subito la terza, 1:00′ > 1:04′ dove arriva subito alla 4 non sfruttando 2 e 3 e 1:30′ quando non sfrutta la seconda e percorre in 3 sotto coppia, uscendo pero’ “pieno”. Per capire appieno dovremmo essere su quella sella invece che su youtube per tastare le reazioni di quella moto a 360 gradi… ed avere almeno la meta’ del talento di Johann 😛 O vedere in che modo percorrono quella curva altri di pari talento/equipaggiamento. O vedere Zarco quando – invece di farsi la passeggiata – cerca il tempo in un giro di Q2.
          Resta sempre valido il principio di Puzz: noi siamo per strada, dobbiamo divertirci con un minimo sindacale di sicurezza e non ci pagano per staccare il tempo. In questa ottica, concordo che il vostro approccio ha ben piu’ di un senso. Anche se resta il “problema” dei gusti personali.

          Guarda questo tizio. 1:58, un ventina di secondi dalle motogp:

          seconda… terza… seconda… mai una quarta se non in rettilineo ma, a differenza di Zarco, non mette mai la prima costringendo il motore a lavorare molto sotto coppia, spessissimo riparte dai 5000. Qualche secondo avrebbe potuto limarlo, margine ne ha eccome.
          Ma uno “normale” guidando di seconda/terza coi 200cv di quell’ Aprilia si ritrova sugli spalti in 5 secondi…

          “altrimenti esci dal Nurburgring e ti ritrovi a girare a Francorchamps senza capire come ci sei arrivato.” 😀 😀 😀 Appunto… 😛

        • #26101
          Mastic
          Amministratore del forum

          @sec c’è un equivoco. Se rileggi tutti i messaggi, io non ho mai detto di guidare con il motore sottocoppia. Mica sono scemo. Ho detto che prediligo i motori grossi che hanno schiena e ti consentono archi d’utilizzazione molto ampi. E che con un motore grosso è inutile a volte lavorare tenendolo impiccato vicino al rosso, perché ti aiuta ad andare più forte quando ti spinge con la coppia. Quindi una marcia più alta, regime un po’ più basso (ma non sottocoppia), e gas.

        • #26103
          sec
          Partecipante

          ric… lo sai quanto ti stimo… e ricordi che sono anni che – almeno virtualmente – scambiamo quattro chiacchere e credo che abbiamo capito che siamo entrambi abbastanza appassionati della materia. Insomma.. ci si conosce da un bel po’… anche se non ricordavi che non ho un eccesso di capelli 😛 (che poi noi ci siamo incontrati solo una volta, ad un EICMA).
          So da dove vengono le tue parole, conosco la tua esperienza.
          Ogni tanto ci attacchiamo su questo argomento e mi fa incazzare che sembra sempre che stiamo “litigando”.. ma mi incazzo non perche’ discordiamo, quello e’ normale perche’ siamo due persone diverse, due zucconi passionali ed ognuno ha i suoi gusti personali. Mi incazzo perche’ secondo me diciamo esattamente la stessa cosa ma la guardiamo da due ottiche completamente diverse.
          Anche io credo che un motorone spinga meglio, sempre ed e’ piu’ facile andarci piu’ veloce. Ma a me quella guida non piace e per me il piacere di guida (sai di cosa parlo) e’ piu’ importante di quanto veloce vado.
          Comunque: sottocoppia per me e’ qualunque regime piu’ giu’ di 1000 giri sotto la coppia max. Stando a quanto dici… tu guidi sottocoppia ma e’ normale, con le moto che ti piacciono (parlo sempre di strada).
          Io ricordo sempre delle mie sensazioni – di cui ti ho parlato tante volte – in sella al testastretta 1000, che pur non era il propulsore piu’ potente della sua epoca (ma il piu’ vincente si! 😉 ): ti faceva andare sottocoppia volente o nolente (sempre in strada). Per me non sono divertenti quei propulsori (sempre su strada! 😉 ).

        • #26104
          Mastic
          Amministratore del forum

          Il bello è che poi non ci ricordiamo da dove siamo partiti e perché siamo finiti a parlare di moto (e auto) in pista.
          Comunque, si, per strada spesso guido sottocoppia. Ma con il motore tondo. In pista non sempre serve tenere il motore vicino al rosso, basta stare sopra il regime di coppia massima o giù di lì.

          Per il resto ti do una notizia: né io né te nel 2024 vinceremo il Mondiale MotoGP. E non lo vincerà neanche Ziofranco che sta sempre a mettere marce superiori pure nei box. Lo sanno anche i bookmaker che non danno quote per nessuno di noi tre. Quindi possiamo tornare al nostro anonimato.

          Comunque quella di accelerare prima della curva per frenare più forte è fantastica. Sto pensando ai vaffa che ti dice tua moglie ogni volta che la shakeri così

          P.S: quando ti ho visto io i capelli ce li avevi. Forse era proprio tanto tanto tempo fa

        • #26107
          sec
          Partecipante

          “Il bello è che poi non ci ricordiamo da dove siamo partiti e perché siamo finiti a parlare di moto (e auto) in pista.”

          Vero! Ma sai… escludendo le cose veramente importanti… io ho un’ istintiva tendenza verso due cose: il rosso del contagiri ed il … CASCATONE! 😀 😀 😀
          Mannaggia, zio franco… te li ricordi i cascatoni? Altrove? Matosca cosa combinavamo…

          I vaffa di mia moglie? Sai, mia moglie e’ una creatura dolce, sensibile, con la testa al suo posto….e con UN REPERTORIO INIMMAGINABILE DI VAFFA! Tutti PER ME! 😀

          Era il 2008 Ric. Annata particolare per me, me la ricordo molto bene.

    • #26102
      zio franco
      Partecipante

      Io già nei box avevo messo tre marce

    • #26105
      Stefano.gr
      Partecipante

      C’entra poco , ma quando si parla di Nürburgring , questo giro con la Porsche 919 mi mette i brividi e visto questo , tutto il resto del mondo sembra fermo !!! 🙂 🙂 🙂

      • #26106
        Mastic
        Amministratore del forum

        Visto anche io. Mi ero chiesto se fosse un videogioco o se fosse vero, per quanto va forte. Fatico a stargli dietro persino nei sogni

      • #26108
        sec
        Partecipante

        Fischia se va. Con tutto l’ amore che nutriamo per le moto… le auto fanno un altro sport, in pista.
        Senza guardare immagini, c’e’ un numero che mi fa venire il mal di testa: 1′:15″ e rotti. E’ il tempo sul giro delle formula 1 al Mugello. Porca zozza…le moto girano TRENTA secondi piu’ lente, pur avendo velocita’ simile ed accelerazione probabilmente superiore…
        Pazzesco.

    • #26110
      sec
      Partecipante

      per chi non conosce Ryan (ve l’ ho gia’ “presentato” altre volte) e non ha problemi con l’ inglese (pardonne-moi… canadese):

      A parte che sono sempre estremamente d’ accordo con quello che dice, SEMPRE (solo che io ‘ste cose le pensavo quando lui non era ancora nato…. probabilmente…), e’ sempre bello, interessante e divertente seguire ‘sto tizio. Fa davvero un bel lavoro di qualita’.

      La chiosa e’ stupenda: “you paid for the whole tachometer… USE the whole tachometer” 😛
      Grandioso come sempre…

      Aho, e’ giusto per sentire un’ altra campana! 😉

    • #26114
      Anto
      Moderatore

      Anch’io sapevo che il regime ideale è quello in prossimità della coppia massima, altro aspetto fondamentale da considerare è il frazionamento dei cilindri. per mia esperienza non ne ho avuto piu’ di 2 (come i miei neuroni) e adesso che sto provando un mono posso dire che per fare andare una moto uguale tra i due ci sarà una differenza di giri maggiore a favore del mono, il mono vuole girare più in alto però la spinta cala subito mentre col 2 a salire ho l’impressione che puoi tenerti più basso. O sbaglio?

      • #26115
        Mastic
        Amministratore del forum

        Di norma è il contrario: motori più frazionati tendono a girare più in alto. Il motore frazionato nasce per avere meno masse in moto alterno e quindi potersi permettere regimi di giri più elevati. Perché quando si cerca maggiore potenza in un motore, la strada più usuale è quella di aumentare il numero di giri.

        In mezzo ci sono le scelte delle case, che ovviamente hanno la capacità di dare caratteri differenti ai loro motori. Due esempi di pluricilindrici morbidi e non eccessivamente potenti sono il motore 1800 della Gold Wing e il 1600 della BMW a 6 cilindri. Teoricamente potrebbero avere 250 cavalli considerando la cilindrata e il frazionamento a 6 cilindri. Invece le case hanno scelto tale frazionamento perché gli piaceva probabilmente la fluidità garantita, la totale assenza di vibrazioni e non so che altro perché se lo sapessi farei il motorista.

        Nel caso delle tue due moto, forse il bicilindrico era meno spinto del mono. D’altra parte il mono è più piccolo di cilindrata, e per muovere quella moto in maniera decente va strizzato un po’ di più. Per quanto possa essere strizzato un motore Royal Enfield.

        • #26120
          Anto
          Moderatore

          Ecco infatti sbagliavo! 😁
          Si diciamo che ha rapporti del cambio corti quindi tende a girare sempre in alto per farla andare però ha un sound appagante

      • #26117
        sec
        Partecipante

        sono totalmente d’accordo col capo, sopratutto qui:

        “D’altra parte il mono è più piccolo di cilindrata, e per muovere quella moto in maniera decente va strizzato un po’ di più.”

        Va sempre giudicato il singolo, specifico motore. Alcuni sono proprio “nati strani”, eh!
        Ricordo il mono XT500 Yamaha: sotto i 5000 non sapeva proprio stare, non voleva proprio funzionare… e murava ai 6000. Snervante e figlio della piu’ classica scuola giap che cerca sempre i giri. Si ma e’ un mono montato su una moto off-road, dio bon, fagli fare il mono … pur sacrificando qualche CV!

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