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M’era venuta voglia di raccontare la mia su come uso questo o quel motore nelle varie situazioni. Così, per parlare un po’ di moto. Che avevo proprio voglia di scrivere qualcosa di motociclette (sto lavorando sulle assicurazioni in questo periodo…) E così ecco questo pippone da 8mila battute uscito fuori una notte che mi sono messo al computer con la cuffietta e una giusta selezione musicale. Destinato solo a chi ha voglia di leggere, altrimenti si può vivere anche senza. Poi se vi va dite la vostra.
Come uso il motore quando guido la moto a spasso? E quando vado allegrotto? E forte?
Tre tipi di guida diversissimi fra loro. E ce ne sarebbe almeno un quarto: la guida al limite in pista. Che si differenzierebbe dalla guida di conserva in pista, quella delle gare Endurance. Insomma, mi sono già messo in un ginepraio.Iniziamo dal primo caso: vado a spasso. Basso regime, sempre il rapporto superiore, purché il motore giri tondo e abbia il tiro giusto per portarmi a spasso. Un filo di gas e si va via così, gustandosi il panorama.
Ora però voglio andare allegrotto. Quello che faccio più spesso in moto. È la guida stradale più frequente, quella che ti diverte senza impegnarti troppo e senza farti rischiare l’osso del collo. In linea di massima tiro le marce con mezzo gas circa abbastanza su. Diciamo 6mila giri, a volte 7mila, sulla mia Tuono V2. La lascio scorrere, leccando i freni prima delle curve, lavorando parecchio di cambio, ma dando poco gas in uscita. Perché poco gas in uscita? Perché se apro di più mi tocca impazzirmi a bilanciare con il corpo, a sentire l’aderenza della gomma posteriore. E poi finirei per andare troppo forte. E poi dovrei frenare forte prima delle curve e… sarei passato a quella che in apertura ho chiamato la guida forte.
Dunque, avrete capito che mi piace dondolarmi fra le curve, anche con pieghe molto pronunciate, ma senza impazzirmi troppo.
Però tutto questo cambia da moto a moto. Ho un 1000 bicilindrico 4V, che ha una buona “botta” dai 4mila in su. Non disdegna l’allungo a 11mila e 500, ma mi dà soddisfazione con una buona coppia già dai 4mila (sotto strappa) e io lo lavoro sempre a 5-6mila giri. La musica è bella e lui a 6mila in 6a viaggia quasi a 160 km/h (ho leggermente accorciato i rapporti originali, perché a volte capita di volere un po’ di brio in più).
In passato avevo un’Honda XX, e mi bastava farlo girare anche a 5500. Ho odiato invece l’Honda CBR 600 RR, perché strilla strilla e non cammina mai. A meno di rassegnarsi a sentire un ululato ansiogeno mandando il contagiri parecchio su. Solo che poi veniva la voglia di mandarlo sempre più su e si cominciava ad andare veramente troppo forte.A volte voglio andare molto forte. Ecco, in questa situazione il motore inizia a servire. Capita quando esci con gli amichetti più cattivelli. Fai il tuo solito compitino e non basta per tenere la loro ruota dietro. E allora ti attacchi al motore in uscita di curva. Del resto lo fanno anche loro, altrimenti andrebbero più piano. Ecco, lì inizio ad aprire il gas fino al massimo. Neanche me ne rendo conto. E gradualmente che il ritmo sale, mi ritrovo a portare le marce al rosso. Guida diametralmente opposta. Se fino all’allegrotta si guida d’abitudine, con questa guida qui devi prendere continuamente le misure alla strada per azzeccare la marcia giusta. Se ne metti una troppo corta poi ti tocca cambiare di nuovo. Se la metti lunga ti pianti in uscita di curva, e gli altri vanno via. Marco Lucchinelli descriveva questa guida dicendo che stavi sempre con il naso nel contagiri. Bravo Marco (beh, a lui non serve che io gli dica che è bravo), bella definizione. Questa guida dà gusto, ma è faticosa. E ovviamente rischiosa.
Cambia qualcosa con le differenti tipologie di motore? Certo che si. Con un motore poco frazionato, magari a 2 valvole, la coppia è sicuramente più in basso, e la potenza massima non è tanto distante dal regime di coppia massima. Si guida allora molto di marce alte, sfruttando la coppia a basso regime per tirare la moto fuori dalle curve. E si passa facilmente al rapporto superiore. Che significa andare più facilmente forte perché… beh, ne parliamo fra poco. Facciamo il caso opposto: un motore superquadro, quindi a corsa cortissima, magari anche molto frazionato. Ecco, qui avremo poca coppia, ma la disponibilità a girare alto, quindi a esprimere potenza. Qui la guida sarà più difficile, perché devi tenerlo altissimo, e ogni volta che sbagli una marcia (o ti perde l’aderenza il posteriore) ti pianti con il motore giù di giri. Dà meno soddisfazione? No, è solo diverso. E ognuno si sceglie ciò che preferisce.Resta la guida al limite in pista. Rispetto a quella in strada, visto che della pista si conosce ogni centimetro, si è più precisi con traiettorie e cambi marcia. Quindi ci si può permettere motori più spigolosi, con archi d’utilizzazione più ridotti. Però, di solito, chi va in pista non si preoccupa di far durare un motore come chi va in strada. Con i mezzi da pista è normale prevedere delle revisioni profonde con cadenze ravvicinate. E allora a volte la conformazione della pista ti porta a tirare il collo da matti al motore. Un esempio? Una vita fa a Vallelunga si girava sul corto, e l’uscita dalla Viterbo immetteva su un tratto semirettilineo che poi portava alla lenta curva del Semaforo. Dalla Viterbo si usciva con una marcia che poi si rivelava corta, ma se si metteva una marcia in più la si teneva un attimo per poi scalare – di nuovo – una marcia in più. Una gran perdita di tempo. E allora si tirava il collo oltre il rosso al motore (privo di limitatore), soffrendo con lui in attesa di poter chiudere il gas per l’ingresso al Semaforo.
In pista i piloti fanno anche un’altra cosa: allungano sempre i rapporti il più possibile. E quando su una curva sono indecisi fra due marce da usare, di solito si forzano per curvare con la marcia più alta, cosa che li aiuterà a girare più forte.
Si allungano i rapporti, ma poi il motore la tira la sesta? E non sarà pigro nell’uscita dai curvoni?Anche qui c’è qualche trucchetto, che in strada non si usa. Dove ci sono curvoni veloci che immettono su un rettilineo, si mette la marcia che consente di uscire dal curvone con il contagiri vicino al rosso. In uscita si raddrizza la moto rapidamente e automaticamente ci si ritrova ad avere più velocità. Succede perché il pneumatico posteriore in piega ha una circonferenza di rotolamento sensibilmente inferiore a quella che ha quando la moto è dritta. Quindi a moto dritta il rapporto di trasmissione è più lungo. Il trucco è di prendere giri a moto piegata cercando poi di sfruttare l’abbrivio per tenere gli stessi giri raddrizzando e, quindi, guadagnando parecchia velocità.
Poi però vai al Mugello, e quando esci dall’Arrabbiata 2 se hai una marcia troppo lunga, raddrizzando la moto in salita perdi troppi giri e ti pianti lì. Quindi all’Arrabbiata 2 bisogna tenere una marcia leggermente più corta per uscire bene.Che motore preferisco? Mi piace molto il bicilindrico a V longitudinale (Ducati o Rotax che sia, ma anche il Suzuki e l’Honda non sono male per nulla. Come il KTM). Il 4 cilindri è bello, ma più per andare a spasso o allegrotti. E deve essere “grosso” di cubatura, perché lo voglio coppioso in basso. Voglio un tiro forte da subito. Che uno può pensare che sta già dando il massimo, invece mano a mano che sale di giri ti dà sempre di più e ogni volta ti spaventa e ti fa sorridere allo stesso tempo. Che bello giocare con le moto!
Il 3 cilindri potrebbe essere giusto. Recentemente ho avuto la Triumph Speed Triple 1200 RR e forse è proprio la giusta via di mezzo (per me). Ma l’elettronica ha cambiato molto la fruibilità dei motori, regalando “schiena” anche a quelli che non ne avevano per definizione, e consentendo allunghi ad altissimi regimi a motori che prima giravano solo bassi.
Perché tutta ‘sta pippa? Perché mi andava di scrivere di moto. E magari questo scritto poi lo tolgo di qui lo affino un po’, trovo le foto giuste e lo converto in un articolo. Chissà?
Magari invece mi riempite di pernacchie e lo tolgo. Chissà, appunto.Apprezzo la tua capacità di descrivere le cose che normalmente si fanno a sensazione, senza soffermarsi a pensare al perché succedono.
Quei dettagli che poi definiscono il personale stile di guida, quelle piccole accortezze che consentono di andare un pochino più forte ma non si riesce a spiegarle.
E’ quello che fa la differenza tra chi sa insegnare ad andare e chi sa solo andare.Ehm… grazie a entrambi (@cyrano e @carota)! Mi fate un po’ arrossire. Mi andava di chiacchierare di moto 🙂
Io non ho l’occasione di provare diverse tipologie di motore e di moto, sarebbe per me impossibile fare una analisi come quella che hai fatto tu.
Credo però che le possibilità offerte dell’elettronica ed i progressi fatti nella meccanica, portino a produzioni di serie molto performanti pur con scelte costruttive “economiche”, abbattendo di fatto le differenze tra architetture diverse che rimangono spesso solo come bandiere delle varie case.
Anche nelle competizioni questo è stato molto evidente; lavorando sulle fasature il gap di coppia tra bicilindrici e plurifrazionati si è livellato e quindi via, tutti a 4 cilindri alla ricerca della massima potenza.
Il tre cilindri resta, sulla carta, la scelta migliore per la strada … ma è ancora vero? Ora anche i bicilindrici hanno allunghi degni dei four e quindi a che serve quella roba in più?
Se non fosse per l’importante aggravio di peso, non mi stupirei di vedere anche moto da cross (Aprilia docet) o da trial a due cilindri.
Dal mio posso dare un contributo dicendo che sto sperimentando, con i miei tempi e con le mie capacità, le possibilità offerte dai controlli elettronici che ho trovato per la prima volta su una moto.
Già che ci sono, imparare a sfruttarli non può che portare vantaggi, anche su strada.
Trovare il giusto setting di TC aiuta ad aprire in uscita senza necessità di parzializzare il gas ma aiuta anche a tenere aperto in percorrenza.
Il cornering ABS ti aiuta a correggere la traiettoria in curva senza star lì a pelare di fino il freno posteriore.
La possibilità di selezionare la rampa di accelerazione su più livelli aiuta tanto sul bagnato, quando la dolcezza vince sulla cattiveria.
Insomma, se si gioca con cognizione di causa ci si diverte di più.Si @carota, concordo con te. Solo su una cosa non riesco a concordare. Ho avuto un Suzuki GSX-R 1000 sistemato per la pista, e non sono riuscito a venire a capo di un problema per me grave: non riuscivo a metterla in piega in maniera sufficientemente veloce. Mi piace la moto che cade dentro la curva, per metterla giù a schiaffo. Il Suzuki era progressivo nella discesa in piega. Che per me significava lento. Sentivo di perdere tempo.
Alla fine abbiamo dedotto che il mio problema era che ero abituato al motore Ducati, che ha un albero motore più corto che gira più in basso. Meno effetto giroscopico! Insomma, meglio un albero corto che gira a 10mila giri di uno lungo che gira a 14mila.
Non farebbe una piega, se non fosse che poi ci sono tantissimi piloti piccolini di corporatura che con il 4 cilindri vanno fortissimo.
Quando faceva il Mondiale Superbike conoscevo bene Pirovano: lui la moto in curva ce la metteva eccome. Colpa mia il fatto di non aver mai capito come facesse (e ho anche guidato la sua Yamaha FZR che aveva corso il mondiale…)Non sono al tuo livello, non sono in grado di apprezzare queste differenze.
Ti dirò che mai avrei pensato al GSX-R come una moto dura da mettere giù, anzi …
Però vedi, le sfumature contano.Non sono questo gran campione, e ho paura di essere l’unico a pensare questa cosa del Suzuki. Moto che mi ha affascinato tantissimo, ma con la quale non andavo neanche a calci. Forse avevamo trovato un buon setting il giorno che me l’hanno rotta. La stavo facendo guidare a un’altra persona che è stata tamponata in pista, si è spaccato il telaio. Ancora non avevo provato la moto con il nuovo setting, un kit Ohlins per la forcella. L’ho svenduta così com’era, sfasciata. Amen
capisco una riga si e 10 no di quello che scrive Riccardo.
non ho le competenze tecniche e di guida. tuttavia provo ad imbarcarmi in un ragionamento, e se sbaglio spero mi corrigerete, come disse qualcuno….
io ho avuto solo 2 moto, raramente mi capita di provarne altre
Prima esperienza e prima moto: honda transalp 600.
pochi cavalli, motore bicilindrico a v, 5 marce.
stra felice di sta motina, anche basso di giri con magari la 3° marcia inserita, frullava un po’ ma dalle curve ti tirava fuori. un viaggio di ritorno dalla francia in giornata mi fece apprezzare il suo limite maggiore: in autostrada, ai 130, il motore girava circa a 6500 giri.
cambio e passo al varadero, 1000 cc , motore bicilindrico a v, 6 marce.
nella mia testa doveva avere tutti i pregi del 600 con ulteriori vantaggi, dovuti alla cubatura.
si ma solo in parte: problema risolto per l’autostrada, ai 130 km/h il motore gira sotto i 5000 giri.
nelle curve pero’ non mi aiuta per un cazzo, ho sempre il cambio in mano e devo/voglio scalare prima della curva. sotto coppia non tira niente e sotto i 2000 giri è morta.
piu’ per sentito dire che per esperienza, vivevo nel dogma che un 4 cilindri, soprattutto 600 di cilindrata, deve girare alto per dare il meglio, mi sono cosi’ fissato che il motore per me fosse un bicilindrico, magari 1000 di cilindrata.
mettiamoci che sono passati 15 anni, il progresso avanza.
provo africa twin 1000, io a guidare sono sempre il solito, tutta la cura del caso perchè la moto è di un amico e non mia. risultato? riesco a fare le stesse cose mettendoci una marcia in piu’. il motore ha un ‘elasticità che con il varadero me la sogno.
provato, per una 40 di km, v strom della suzuki, bicilindrico paralello, e mi sono trovato stra bene. anche questo motore è molto piu’ elastico del mio
capitolo tre cilicndri: ho provato triumph tiger 1050, yamaha tracer 900 ed il suo bellissimo motore CP3….
motori elastici, ti scordi del cambio, con qualunque marcia hai coppia. che sia questo il motore adatto a me?
provato kawa versys 1000, il primo 4 cilindri , addirittura con il cambio con il blipper sia in salita che scalata che piu’ sei alto di giri e meglio funziona, e sorpresa mi è piaciuto da matti. nelle curve salivo addirittura di 3° e 4°, stra sotto coppia e mi è piaciuta molto la risposta del motore.
arrivo al dunque: coppia sotto, motore elastico nella risposta, in che tipologia di motore li trovo? quale deve essere la mia prossima moto?Nella teoria hai ragione tu. Quindi non capisco il problema che ti dà il tuo Varadero. È una moto che conosco pochissimo. L’ho guidata quando è uscita, tra l’altro nel posto sbagliato (due giretti a Imola). Però mi sembra impossibile quello che racconti. Sicuro che la tua moto sia in ordine?
Chiederei un parere a uno che sicuramente ne sa tanto: @lukethebike.
provato kawa versys 1000
Ciao Nicola,
Quel 4 cilindri l’ho guidato diverse volte ( ci avevo fatto un pensierino, ma poi è rimasto tale ) ed ha un tiro in basso davvero portentoso che non ti aspetteresti da un 4 in linea.Faccio una piccola digressione, il 4 Kawa è un depotenziato della Z1000 (da 142CV a 120CV) e questo gli ha permesso di ridisegnare la curva di coppia del motore, a vantaggio dell’erogazione in basso. Un po la stessa cosa la ritrovai sul V4 1200 Honda , nella versione depotenziata che equipaggia la Crosstourer 130CV , l’ho trovato più reattivo in basso che nella versione 170CV originale che equipaggia il VFR1200.
Per curiosità Nicola, vai a provare il 1250 BMW , su qualsiasi moto non importa, che sia il GS o la R , quel motore nell’ultima evoluzione con lo shiftcam ha cucito una prontezza tipica di un bicilindrico di grossa cubatura con un allungo di tutto rispetto e un tiro eccezionale durante tutto l’arco di utilizzo . Lo so , il GS la moto del dentista e 2000 prese per il culo, ma quel motore è eccezionale a mio giudizio.
chi ha i bmw di ultima generazione, con il 1250 appunto, ne parla strabene in effetti.
piu’ del GS a me piacerebbe l’ RT
ma a quei livelli non ci posso arrivare con i soldiConosco bene le BMW, visto che la casa gentilmente mi ha sempre messo a disposizione le sue moto per i corsi fatti con la RAI. Confermo quanto dice Stefano, ma è un ottimo prodotto anche il motore 1200. A parte le prime versioni, che hanno avuto dei problemi di gestione elettronica se non ricordo male, poi hanno fatto un motore eccezionale. Migliorato ulteriormente con il 1250, che è veramente spettacolare.
Quanto ai modelli, vado in controtendenza e pure io, riconoscendo il grande valore della GS, dico che preferisco la RT, una moto inaspettatamente eccezionale. Comodissima, vera tourer, all’occorrenza diventa quasi una sportiva. Protegge bene dal vento se alzi il parabrezza, e diverte sempre sempre.
Le quotazioni però mi sembra restino altine.In alternativa ho molto apprezzato la Suzuki V-Strom 1050. Le manca quel qualcosa che ti fa innamorare, ma va bene dappertutto ed è godibilissima. Non ha la botta di potenza furiosa (che il boxer 1250 ha abbastanza). Ma chi se ne importa
Ho avuto 3 moto 600cc 4 in linea, dei frullini che mi hanno sempre portato in giro facendomi divertire, ma che col passare degli anni,(soprattutto i miei), mi hanno un po’ fatto capire i limiti del sottoscritto e quelli dei miei gusti a 2 ruote.
Motori lineari con un notevole allungo (tenendo in considerazione la cilindrata contenuta), praticamente esenti da vibrazioni per una ampia porzione del range, comodissimi in autostrada, praticamente privi di coppia fino ai 5k giri e freno motore inesistente con conseguente uso continuo del cambio.
Sono passato al 1000 V2 di un V-Strom: coppia da vendere e un allungo decente fino ai 150 km/h, poi si va scemando ma non importa, il divertimento è proprio in quel range.
Ma ormai, (trasferimenti autostradali a parte, necessari per uscire dal piattume padano), le strade che cerco sono quelle tortuose e con i saliscendi, quindi un motore ricco di coppia è l’ideale, il freno motore tipico del V2 anche, e l’uso continuo del cambio diventa un ricordo.
Ho provato qualche volta anche la Tracer di un amico, durante i nostri viaggi capita di scambiarci le moto: motore spettacolare con molta coppia sempre, a qualsiasi regime, e allungo che non fa rimpiangere i 4 in linea di media cubatura. Potessi avere 2 moto…
Poi la RT 1250, col suo boxer, l’ho provata per un intero pomeriggio, in occasione della presentazione alla stampa di un nuovo pneumatico Michelin, il Road 6.
Moto tanto imponente quando comoda e agile, il boxer l’ho trovato più fluido del mio V2, anche a bassa velocità con rapporti lunghi non strappa e riprende dolcemente. Una bella sorpresa.
Oltre ad aver provato anche il GS, una moto che mi ha fatto capire perchè tutti, ma proprio tutti, riescono ad andare forte.
Nel corso del 2022 ho avuto l’occasione di guidare 4 moto, capendo che la modalità di guida che preferisco è quella turistica, dal passeggio ai ritmi appena allegri, ma senza esagerare. Dopotutto l’età avanza (la testa no, quella è rimasta mooolto giovane), non ho più i riflessi di 35 anni fa quando acquistai la prima moto, e mi piace andare con calma prendendomi i tempi che di volta in volta reputo adatti.Io le guido tutte uguali, a 5 o 6 Mila si cambia, a 3mila si scala al minimo ci si ferma, a 1500 si parte 😉
E’ il risultato che cambia
Due o quattro ?
Mi sarebbe presa voglia di un tre che magari è la quadratura del cerchio
Ma tenuto conto del topic sulla benzina mi domando : “ma quante cazzate vuoi ancora fare a settantantanni ?”Se ci arrivo in salute a fine anno forse l’ultima è possibile,tanto sempre a quei regimi si gira
A meno che l’elettrico ci faccia cambiare idea e dimenticare quanto tirava un Twin e quanto urlava un four 😉Io le guido tutte uguali, a 5 o 6 Mila si cambia…
Non dire bugie Zio, ti voglio vedere con la R6 di Cristina a cambiare a 6000 giri , roba che ti passano i Velosolex !!! 🙂 🙂
Ahahahah il Solex !
Non credere sai, testimone Cristina sulla Trento-Bondone eravamo in due eppure prima passa uno,poi un’altra poi ancora due alla fine mi hanno fatto incazzare, ho detto :”stringimi forte!”
Al valico li avevo presi tutti e quattro eppure erano GS Triple e non so cosaCerto vanno guidate ma ricordo a tutti che avendo seguito tanto il campionato della montagna CIVS i record sono tutti della SS 600
Si dice che Motard Enduro Cross sul misto…ecc ecc ma il tempo non perdona, le SS 600 stock e open sono sempre le più veloci
Anche nel mondiale tanto contestato per l’ingresso di Panigale 2V Triumph e MV tre cilindri le prime due sono le classiche Yamaha 600…
I bicilindrici 4valvole ormai girano come i 4,complice la corsa corta ed i volano di due etti…:-(
eh ma zio…. una r6 a 6000 giri… dati alla mano … sta producendo piu’ o meno 40CV.
Io non metto assolutamente in dubbio che una manetta come la tua ti permette di avere un eccellente ritmo usando “solo” 40CV…. anzi… e’ proprio quello che ho cercato invano di sottolineare… vabbe’… lasciamo perdere.. 😀
Per tornare in tema,valutando l’impegno psico-fisico ossia il rendimento tra energie spese e piacere relativo i plurifrazionati hanno un vantaggio
Io ho una quattro 1000 ed una due 850
Una gira a 11/12 l’altra a 9/10 ma ripeto,a 6 si cambia ed a tre si scala,cambia poco e niente
Se vado a passeggio o devo fare trasferimento Firenze Bolzano e ritorno il quattro non ha rivaliIn caso di prurito da soddisfare o tratte pomeridiane di due o trecento km i pochi CV e i cinquanta kg in meno del Twin fanno la differenza
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